آسیب انحصار در خصوصی‌سازی بی‌اهلیت
واگذاری کارخانه‌های خودروسازی به خریدارانی بدون سابقه و تخصص خودرویی نه‌تنها کیفیت محصول را کاهش می‌دهد بلکه سرمایه‌گذاری در نوآوری را متوقف و انحصار را پایدار می‌کند.
در دو دهه گذشته، سیاست خصوصی‌سازی در ایران با هدف کاهش تصدیگری دولت، افزایش کارآیی و ارتقای رقابت در بازار آغاز شد. در این میان، صنعت خودروسازی به‌دلیل حجم بالای سرمایه‌گذاری‌ها، جایگاه راهبردی در اقتصاد و نقش آن در اشتغال، یکی از محورهای مهم این سیاست‌ها بود اما کارشناسان معتقدند ضعف جدی درتعیین و اجرای معیارهای اهلیت صنعتی برای خریداران باعث شد خصوصی‌سازی در مسیر اهداف اولیه حرکت نکند. به‌بیان ساده، بسیاری از شرکت‌ها و کارخانه‌های دولتی کشور به اشخاص یا گروه‌هایی واگذار شدند که نه تجربه عملی در مدیریت تولید داشتند و نه برنامه‌ای جدی برای سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه. نتیجه این واگذاری‌ها، تبدیل مالکیت کارخانه‌ها به دارایی‌های مالی برای معامله یا فروش سریع بود؛ رویکردی که عملا فلسفه خصوصی‌سازی را به حاشیه برد.
خریداران غیر‌متخصص و پیامدهای آن
بررسی پرونده‌های واگذاری نشان می‌دهد بخش قابل‌توجهی از خریداران صنایع در سال‌های گذشته، فعالان حوزه‌های مالی، تجاری یا ساختمانی و لبنی بوده‌اند. این گروه‌ها با نگاه صرفا اقتصادی و کوتاه‌مدت وارد بازار شده‌اند و تولید را به چشم یک منبع سود سرمایه‌ای و نه یک فعالیت صنعتی پایدار دیده‌اند.
انحصار پابرجا: تغییر مالک، نه تغییر بازار
در‌خصوص واگذاری صنایع خودروسازی باید به این مساله توجه ویژه داشت که یکی از بزرگ‌ترین مشکلات ساختاری صنعت خودرو در ایران، بازار انحصاری آن است. حتی پس از خصوصی‌سازی، واردات خودرو در اغلب سال‌ها با محدودیت‌های شدید یا ممنوعیت کامل همراه بوده است. این وضعیت باعث شد واگذاری مالکیت عملا هیچ اثر رقابتی‌ای ایجاد نکند؛ انحصار باقی ماند فقط مالک آن تغییر کرد. در نبود رقابت واقعی، خریداران جدید نیز انگیزه‌ای برای ارتقای کیفیت یا کاهش قیمت نداشتند. بازار داخلی بدون حضور جدی رقبای خارجی، توان و ضرورت نوآوری را از تولیدکننده گرفت. کارشناسان تاکید می‌کنند که خصوصی‌سازی بدون آزادسازی تجارت و شکستن انحصار، مانند جابه‌جایی مهره‌ها روی یک صفحه بسته است؛ ظاهر تغییر می‌کند اما نتیجه ثابت می‌ماند. خصوصی‌سازی بدون اهلیت صنعتی، نه‌تنها پیامدهای فنی برای محصولات دارد، بلکه آثار مستقیم بر اقتصاد و جامعه نیز بر جای می‌گذارد:
تضعیف اشتغال پایدار: افت تولید یا تعطیلی خطوط مونتاژ، هزاران کارگر و مهندس را بیکار کرده است.
افزایش هزینه‌ها برای مصرف‌کننده: بدون رقابت و نوآوری، قیمت خودروها بالا رفته و کیفیت افت کرده، در نتیجه رفاه مصرف‌کننده کاهش یافته است.
هدررفت سرمایه ملی: کارخانه‌ها و تجهیزاتی که با سرمایه عمومی ساخته شده بودند، بدون بهره‌برداری بهینه، به‌تدریج فرسوده یا تعطیل شده‌اند.
برای اصلاح مسیر خصوصی‌سازی در صنعت خودرو، کارشناسان مجموعه‌ای از اقدامات ضروری را پیشنهاد می‌کنند؛ اقداماتی مانند:
تعریف دقیق معیارهای اهلیت صنعتی: شامل سوابق تولید، توان مالی متناسب، برنامه تحقیق و توسعه و تجربه مدیریت صنعتی.
آزادسازی واردات به‌صورت کنترل‌شده: شکستن انحصار و ایجاد انگیزه برای نوآوری و کاهش قیمت.
تقویت نظارت پس از واگذاری: الزام خریداران به ارائه گزارش‌های دوره‌ای، با ضمانت اجرای قانونی.
جذب سرمایه‌گذاران خارجی دارای برند و فناوری: استفاده از تجربه و تکنولوژی پیشرفته برای جهش در کیفیت و رقابت‌پذیری. حمایت از بخش خصوصی واقعی: تسهیل دسترسی شرکت‌های کوچک و متوسط خودرویی به منابع مالی و بازار برای مشارکت در واگذاری‌ها.
در پایان باید گفت مدل موفق جهانی نشان می‌دهد خصوصی‌سازی باید در بستری رقابتی و با مشارکت بازیگران صنعتی واقعی انجام شود. در غیر این صورت، تغییر مالکیت کارخانه‌ها فقط یک جابه‌جایی اسمی خواهد بود که نه کیفیت را ارتقا می‌دهد و نه نوآوری را تسریع می‌کند.
خریداران غیر‌متخصص و پیامدهای آن
بررسی پرونده‌های واگذاری نشان می‌دهد بخش قابل‌توجهی از خریداران صنایع در سال‌های گذشته، فعالان حوزه‌های مالی، تجاری یا ساختمانی و لبنی بوده‌اند. این گروه‌ها با نگاه صرفا اقتصادی و کوتاه‌مدت وارد بازار شده‌اند و تولید را به چشم یک منبع سود سرمایه‌ای و نه یک فعالیت صنعتی پایدار دیده‌اند.
انحصار پابرجا: تغییر مالک، نه تغییر بازار
در‌خصوص واگذاری صنایع خودروسازی باید به این مساله توجه ویژه داشت که یکی از بزرگ‌ترین مشکلات ساختاری صنعت خودرو در ایران، بازار انحصاری آن است. حتی پس از خصوصی‌سازی، واردات خودرو در اغلب سال‌ها با محدودیت‌های شدید یا ممنوعیت کامل همراه بوده است. این وضعیت باعث شد واگذاری مالکیت عملا هیچ اثر رقابتی‌ای ایجاد نکند؛ انحصار باقی ماند فقط مالک آن تغییر کرد. در نبود رقابت واقعی، خریداران جدید نیز انگیزه‌ای برای ارتقای کیفیت یا کاهش قیمت نداشتند. بازار داخلی بدون حضور جدی رقبای خارجی، توان و ضرورت نوآوری را از تولیدکننده گرفت. کارشناسان تاکید می‌کنند که خصوصی‌سازی بدون آزادسازی تجارت و شکستن انحصار، مانند جابه‌جایی مهره‌ها روی یک صفحه بسته است؛ ظاهر تغییر می‌کند اما نتیجه ثابت می‌ماند. خصوصی‌سازی بدون اهلیت صنعتی، نه‌تنها پیامدهای فنی برای محصولات دارد، بلکه آثار مستقیم بر اقتصاد و جامعه نیز بر جای می‌گذارد:
تضعیف اشتغال پایدار: افت تولید یا تعطیلی خطوط مونتاژ، هزاران کارگر و مهندس را بیکار کرده است.
افزایش هزینه‌ها برای مصرف‌کننده: بدون رقابت و نوآوری، قیمت خودروها بالا رفته و کیفیت افت کرده، در نتیجه رفاه مصرف‌کننده کاهش یافته است.
هدررفت سرمایه ملی: کارخانه‌ها و تجهیزاتی که با سرمایه عمومی ساخته شده بودند، بدون بهره‌برداری بهینه، به‌تدریج فرسوده یا تعطیل شده‌اند.
برای اصلاح مسیر خصوصی‌سازی در صنعت خودرو، کارشناسان مجموعه‌ای از اقدامات ضروری را پیشنهاد می‌کنند؛ اقداماتی مانند:
تعریف دقیق معیارهای اهلیت صنعتی: شامل سوابق تولید، توان مالی متناسب، برنامه تحقیق و توسعه و تجربه مدیریت صنعتی.
آزادسازی واردات به‌صورت کنترل‌شده: شکستن انحصار و ایجاد انگیزه برای نوآوری و کاهش قیمت.
تقویت نظارت پس از واگذاری: الزام خریداران به ارائه گزارش‌های دوره‌ای، با ضمانت اجرای قانونی.
جذب سرمایه‌گذاران خارجی دارای برند و فناوری: استفاده از تجربه و تکنولوژی پیشرفته برای جهش در کیفیت و رقابت‌پذیری. حمایت از بخش خصوصی واقعی: تسهیل دسترسی شرکت‌های کوچک و متوسط خودرویی به منابع مالی و بازار برای مشارکت در واگذاری‌ها.
در پایان باید گفت مدل موفق جهانی نشان می‌دهد خصوصی‌سازی باید در بستری رقابتی و با مشارکت بازیگران صنعتی واقعی انجام شود. در غیر این صورت، تغییر مالکیت کارخانه‌ها فقط یک جابه‌جایی اسمی خواهد بود که نه کیفیت را ارتقا می‌دهد و نه نوآوری را تسریع می‌کند.
