صنعت خودروسازی به استراتژی تولید نیاز دارد

‌ این طرح با چه هدفی مطرح شد؟

سال 1390 جمعی از استادان دانشگاه نزد رئیس‌جمهور وقت رفتند و ایده ورود دانشگاه‌ها به طرح‌های کلان را مطرح کردند. البته رئیس‌جمهور آن زمان اعلام کرد اگر دانشگاهی بخواهد به طور انفرادی مسئولیت اجرای طرح‌های کلان‌را به عهده گیرد، نمی‌توان بودجه‌ای را به دانشگاه‌ها اختصاص داد و باید کنسرسیومی با همکاری دانشگاه‌ها تشکیل شود. بر این اساس همزمان با روز پژوهش سال 1390 اعلام شد هر دانشگاهی می‌تواند طرح‌های خود را به شورای عالی تحقیقات و فناوری (عتف) ارائه کند و چنانچه این طرح‌ها به تصویب دانشگاه‌ها برسد، بودجه‌ای به آن اختصاص داده خواهد شد. بتدریج صد طرح به این شورا ارائه شد که در نهایت از بین آنها، 46 طرح به عنوان طرح کلان ملی به تصویب رسید. طرح هواپیمای 150 نفره و طرح کلان طراحی ساخت پلتفرم خودروی ملی ایران از طرح‌های مهم به تصویب رسیده بود. دانشگاه علم و صنعت به عنوان مجری اصلی این طرح انتخاب شد و دانشگاه‌های خواجه نصیر و امیرکبیر نیز به عنوان دانشگاه‌های همکار معرفی شدند. ابتدا تعریف روشنی از پلتفرم وجود نداشت. پلتفرم مجموعه زیرین خودروست که موتور، گیربکس، دیفرانسیل، ترمز، فرمان و کفی خودرو را شامل می‌شود. پیشنهاد ما برای طراحی و ساخت پلتفرم خودرو صد‌میلیارد تومان بود که به 50 میلیارد تومان کاهش یافت. این در حالی بود که در تعریف این طرح، طراحی و ساخت یک خودروی کامل مطرح شده بود. طراحی بدنه خودرو بیشترین هزینه را دارد. بنابراین اعلام کردیم بودجه اختصاص داده شده به این طرح باید به صد میلیارد تومان افزایش پیدا کند که موافقت شد. این در حالی است که در دنیا برای طراحی پلتفرم خودرو بودجه‌ای معادل 200 تا 300 میلیارد تومان اختصاص داده می‌شود. تفاوت کار آنها این است که یک مدل جدید توسعه داده نمی‌شود. آنها پلتفرم‌را دارند و فقط اتاق خودرو را تغییر می‌دهند.

‌ به این ترتیب کل این بودجه را دریافت و کار را شروع کردید؟

خیر، در نهایت از مجموع این بودجه فقط 3 درصد آن را به ما اختصاص دادند. تیم صد نفره‌ای از دانشجویان مقاطع تحصیلی مختلف و استادان دانشگاه فعالیت خود را آغاز کردند. بتدریج آیین‌نامه به منظور تعیین چگونگی اختصاص هزینه‌ها تصویب شد. برای ما اجرای طرح مهم بود. بنابراین هر روز کارها را گزارش می‌کردیم اما خبری از بودجه جدید نبود. با تغییر دولت ناگهان همه چیز تغییر کرد. دولت جدید اعلام کرد برای ادامه طرح‌های کلان بودجه اختصاص داده نخواهد شد. اگرچه معاون پژوهشی وزارت علوم، تحقیقات و فناوری تلاش‌هایی برای ادامه طرح‌های کلان انجام داد، اما نتیجه‌ای نداشت و درنهایت بودجه ناچیزی به این طرح‌ها اختصاص داده شد. ما تصمیم گرفتیم زمان تحویل این طرح را یک تا دو سال به تاخیر اندازیم. اصل کار تعریف طرح و شروع مقدمات کار است. در اجرای این طرح از همکاری مشاوران خارجی بهره گرفتیم. مشاوری که در ابتدای اجرای این طرح از او نظرخواهی کردیم، مجری پروژه فورد فیستا بوده است. ما پیش از‌این چنین تجربه‌ای را در زمینه خودرو نداشتیم. حتی چین که در صادرات خودرو حرف‌هایی برای گفتن دارد هم تاکنون در زمینه طراحی بدنه خودرو تجربه‌ای نداشته است. فقط کشورهای اروپایی، آمریکا ژاپن و برزیل در این زمینه تجربیات موفقی داشته‌اند. پایان سال 93 تلاش کردم از طریق مذاکره با مجلس شورای اسلامی بودجه برای ادامه این طرح بگیرم. در نهایت مجلس بودجه یک میلیاردی به این طرح اختصاص داد.

این طرح اکنون در چه مرحله‌ای است؟

اکنون در مراحل اولیه هستیم. مدل کار ما به این شکل است که خودرو هدف و ویژگی‌های آن تعریف شده است. این خودرو با توجه به ظرفیت، هزینه نهایی شرایط جغرافیایی و امکان‌سنجی صادرات آن به کشورهای دیگر طراحی شده است. در نهایت به خودرویی رسیده‌ایم که از نظر فناوری قابل صادر کردن به کشورهای اروپایی است. از نظر ارگونومی این خودرو متناسب با شرایط کشور طراحی شده و از نظر زیست‌محیطی می‌تواند پاسخگوی نیازهای کشور باشد.

‌ این طرح برای یک خودروی کلاس‌B در نظر گرفته شده است. منظور از خودروی کلاس B چیست؟

خودروها در کلاس‌های مختلفی طبقه‌بندی می‌شوند. کلاس‌های خودرویی از نظر اندازه و ابعاد متفاوت است. برای مثال پژو 206 در گروه خودروهای کلاس A قرار می‌گیرد. تندر خودرویی است که در گروه خودروهای کلاس B قرار دارد. سمند در گروه خودروهای کلاس C قرار دارد. خودروی کلاس B مطابق با نیازهای متوسط یک خانواده پنج نفره طراحی شده است. البته به نظر من این خودروی ملی در گروه B پلاس (+B) قرار می‌گیرد. برای تعیین ظرفیت موتور بررسی‌های متفاوتی انجام شده است. اگر همزمان پنج مسافر سوار خودرو باشند و خودرو به دنده اتوماتیک مجهز شده باشد که مقداری از انرژی خودرو را تلف می‌کند، در این شرایط ظرفیت موتور خودرو باید 1600 سی‌سی باشد. قرار بود دانشگاه امیر کبیر طراحی موتور و گیربکس این خودرو را انجام دهد ‌اما از زمانی که بودجه اختصاص داده شده به این کار قطع شد دیگر با این دانشگاه‌ها همکاری نداریم. بدنه خودرو را نیز خودمان طراحی کرده‌ایم. برای بدنه خودرو 500 مدل طراحی شده است که در نهایت از بین آنها 50 طرح انتخاب شده است. در مرحله نهایی پنج مدل به عنوان منتخب تعیین شده است که در نهایت یکی از این مدل‌ها به عنوان مدل نهایی انتخاب خواهد شد.

برآورد شده است مصرف سوخت این خودرو کمتر از شش لیتر در هر صد کیلومتر باشد که استانداردهای یورو 6 را جواب می‌دهد. بر اساس بررسی‌ها و توافقات انجام شده قیمت نهایی این خودرو نباید بیش از 12 هزار دلار (حدود 39 میلیون تومان) باشد.

یکی از ایرادهایی که به طرح‌های کلان وارد شده این است که برای آنها نقطه هدف مشخص نشده است. آیا برای تولید این خودرو تدابیری اندیشیده شده است؟

بعد از مذاکراتی که با شورای عالی تحقیقات و فناوری داشتیم‌ قرار شد در صورتی به این پروژه بودجه اختصاص داده شود که برای ساخت آن با خودروساز هماهنگی شده باشد. ما درباره این موضوع با شرکت خودروسازی سایپا مذاکراتی داشته‌ایم. بین مدیران وقت شرکت سایپا و رئیس دانشگاه علم و صنعت تفاهم‌نامه‌ای امضا شده است که بر اساس آن سایپا بعد از طراحی، این خودرو را می‌سازد. بر اساس نیاز شورای عتف، شرکت سایپا باید 50 درصد بودجه را قبول کند. اگرچه عتف گفته بود سایپا باید 50 درصد بودجه را نقدی پرداخت کند، اما سایپا اعلام کرده است در ساخت نمونه‌های نهایی و آزمایش‌ها که هزینه بالایی دارد، می‌تواند هزینه‌ها را تامین کند. با این که شرکت سایپا در حال ساخت یک خودروی کلاس B دیگر است، اما طرح ما را نیز دنبال می‌کند و قرار است بخش‌های پایانی این طرح به عهده سایپا باشد. برای آزمایش‌های نهایی باید 40 تا 50 نمونه از این خودرو ساخته شود.

‌ آیا نخستین بار است که صفر تا‌صد طراحی وساخت یک خودرو در داخل انجام می‌شود؟

بله همین طور است. حتی در سطح خاورمیانه و چین هم چنین کاری انجام نشده است. همه خودروها روی پلتفرم خودروهای دیگر ساخته می‌شود و اصطلاحا از روش فیس لیفت در ساخت خودرو‌ها استفاده می‌شود. در این روش در شکل ظاهری خودروها تغییراتی ایجاد می‌شود. در همه مراحل کار از مشاوران خارجی کمک گرفته‌ایم. اگرچه در این زمینه تجربه‌ای نداشته‌ایم، اما مهم این است که خطایی هم نداشته‌ایم. به جرات می‌توان گفت هیچ کاری را دو بار انجام نداده‌ایم؛ چون بودجه ما اندک بوده است.

‌ این خودرو تا چه اندازه با استانداردهای جهانی مطابقت دارد؟

ما در ایران برای تولید خودرو 53 استاندارد در نظر می‌گیریم. اگر بخواهیم این خودرو را به کشورهای اروپایی صادر کنیم باید 75 استاندارد را در زمینه طراحی و ساخت در نظر داشته باشیم. در حقیقت این خودرو باید استانداردهای 75‌گانه اروپا‌را پاسخگو باشد. گروه استاندارد نیز در این زمینه فعالیت‌های خوبی انجام داده است. بعد از این مرحله باید طراحی مفهومی انجام شود که نتیجه آن ظاهر خودروست. طراحی مفهومی انجام شده است. قطعات در خودرو جایابی شده است. در این مرحله قصد داریم طراحی جزئیات را انجام دهیم که پیش‌بینی می‌شود بتوان کل طراحی جزئیات را تا پایان شهریور انجام داد. با توجه به این که اکنون بودجه‌ای تزریق نمی‌شود، همه کارها را به شکل نرم‌افزاری انجام داده‌ایم. موتور خودرو به شکل نرم‌افزاری موجود است. می‌توانیم این اطلاعات را شبیه‌سازی کنیم. شرکت سایپا پیشنهاد داده است روی موتوری کار کنیم که آنها تولید می‌کنند. البته در این موتور تغییراتی ایجاد می‌شود و مرکز تحقیقات سایپا در این زمینه با ما همکاری می‌کند. در این مرکز یک دستگاه شبیه ساز وجود دارد که موتور و حتی بدنه خودرو را می‌توانیم روی این نرم‌افزار سوار کنیم. این نرم‌افزار مانند یک خودرو نتایجی را در اختیار ما قرار می‌دهد تا بتوانیم خطاهای احتمالی را شناسایی کنیم. بدون این که هزینه ساخت یک خودروی کامل را بپردازیم. آزمون تصادف نیز از طریق نرم افزار انجام می‌شود. امیدواریم تا سال 1395 کار را به پایان برسانیم.

‌ ما در صنعت خودروسازی در زمینه ساخت بسیاری از قطعات با چالش‌هایی مواجه هستیم. آیا زیرساخت‌های داخلی می‌تواند برای طراحی و ساخت این خودرو پاسخگو باشد؟

حتما همین طور است. شرکت‌های سازنده قطعات خودرو وضع خوبی دارند. بعضی از آنها در تولید قطعات از فناوری‌های پیشرفته بهره می‌گیرند. اگرچه پیش از این مشکلات خاصی در این زمینه وجود داشته است، اما فکر می‌کنم بتوانیم براحتی با آنها کار کنیم. قطعات ایرانی در مقایسه با قطعات چینی کیفیت بالاتر و البته قیمت بالاتری دارد. ما زیرساخت مناسب برای ساخت این خودرو را داریم، اما در زمینه بعضی از قطعات مانند ای‌سی‌یو (ECU) تجربه‌ای نداشته‌ایم. قطعه ای‌سی‌یو‌ موتور و قطعات دیگر را کنترل می‌کند و به عنوان جعبه سیاه دربسته در اختیار ما قرار می‌گرفت. اکنون این قطعه در داخل کشور ساخته می‌شود. اگرچه دانش طراحی آن را نداریم. حتی کیسه هوا نیز اکنون در ایران ساخته می‌شود.

صنعت خودرو چشم به راه حمایت

با اجرای طرح کلان پلتفرم خودروی ملی، صنعت خودرو دیگر به مونتاژ نیازی ندارد. در این صورت ما یکی از ده کشور دنیا خواهیم بود که به دانش فنی طراحی خودرو دست می‌یابد. در حقیقت هدف این است که با اجرای این طرح، بتوان در صنعت خودرو تحول بزرگی ایجاد کرد تا دانش فنی خودرو که در دانشگاه‌ها نهادینه می‌شود، به صنعت خودروسازی راه پیدا کند و دیگر خودروسازان به اجبار طراحی خودرو را به جای دیگری جز دانشگاه‌ها واگذار نکنند. استراتژی صنعت خودرو باید قانونی شود. متاسفانه اهمیت چنین طرح کلانی آن طور که پیش‌بینی می‌شد مورد توجه مسئولان قرار نگرفته است. اگر ما بتوانیم هواپیمای 150 نفره بسازیم، شاید در نهایت 500 نمونه از این هواپیما تولید شود که خلبان‌های دوره دیده و متخصص که در زمینه مهندسی از تخصص کافی برخوردارند مسئولیت هدایت آن را به عهده می‌گیرند. در حالی که صنعت خودرو بسیار پیچیده است. بیش از یک میلیون نمونه خودرو در سال تولید می‌شود که می‌توان آن را صادر کرد. از یک کشاورز تا یک استاد دانشگاه از این خودرو استفاده می‌کنند . این سیستم باید طوری طراحی شود که همه افراد بتوانند از آن استفاده کنند. در کشور چین بعضی از شرکت‌های خودروسازی بیش از یک میلیارد و 600 میلیون خودرو تولید می‌کنند که حتی صد هزار نمونه از این خودروها در داخل کشور چین استفاده نمی‌شود. چین این خودروها را به کشورهایی مانند ایران صادر می‌کند. این در حالی است که متخصصان بر این باورند خودروهای داخلی از نظر ایمنی در مقایسه با خودروهای وارداتی پرمصرف مانند خودروهای چینی از سطح بالاتری برخوردار است. اجرایی شدن طرح‌هایی مشابه طرح کلان پلتفرم خودروی ملی می‌تواند راهکاری برای حمایت از صنعت خودروسازی باشد.

فرانک فراهانی جم

دانش