چرا تولید وسایل نقلیه برقی را جدی نمی‌گیریم؟

اولین قدم برای جهت‌دهی به تحقیقات مورد انتظار در مرکز تحقیقات توسعه فناوری «خودرو برقی»، تدوین نقشه راه بود که براساس آن مأموریت‌هایی مطابق با اهداف کلان وزارت نیرو برای توسعه خودروهای برقی بر عهده این مرکز قرار گرفت. طبق دستورالعمل‌های جهانی کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، ایران خود را موظف به استفاده از 2/1میلیون خودروی برقی و 650 هزار موتور برقی تا سال 1404 دانسته است.

احد عابسی، دانشجوی دکترای الکترونیک قدرت دانشگاه علم‌وصنعت که ازجمله کارشناسان و مدیران برخی از پروژه‌های این مرکز تحقیقاتی است، در خصوص شکل‌گیری و مأموریت‌های مرکز تحقیقات توسعه فناوری خودروی برقی به جام‌جم می‌گوید: برق مورد نیاز برای این تعداد وسیله‌نقلیه برقی در کشور معادل میزان تولید دو نیرگاه برق خواهد بود. به همین جهت اولین مأموریت این مرکز، بررسی و امکان‌سنجی ظرفیت کشور برای تأمین این میزان از انرژی و همچنین ارائه راهکارهایی برای بهینه مصرف کردن انرژی تولیدی در کشور است.

محمد شادنام که یکی دیگر از کارشناسان این مرکز تحقیقاتی و مسؤول طرح‌های مربوط به راه‌اندازی آزمایشگاه‌های استاندارد سنجش خودروهای برقی است، در تکمیل اظهارات عابسی اضافه می‌کند: تمرکز اصلی مأموریت‌های مرکز توسعه خودروی برقی، تجهیزات برقی مورد نیاز در این خودروهاست و نه تولید خودرو.

بر این اساس مأموریت‌های مرکز در چند دسته اصلی قرار می‌گیرد: به‌دست آوردن و بومی‌سازی تجهیزات مورد نیاز در داخل خودرو برای استفاده از برق مانند باتری و سیستم‌های انتقال برق، بومی‌سازی مراکز شارژ و ایستگاه‌های شارژ خودروی عمومی و شخصی و همچنین ایجاد شبکه آزمایشگاهی و بررسی بازدهی، سنجش کیفی و ایمنی وسایل‌نقلیه برقی به عنوان مرجعی برای سنجش خودروهای تولیدی و وارداتی.

تا چه حد برقی؟

خودروهایی که از انرژی برق در آنها استفاده می‌شود به سه دسته کلی تقسیم‌بندی می‌شوند.

خودروهای تمام برقی (PEV) : این خودروها فقط از باتری استفاده می‌کنند و در آنها از مولد انرژی دیگری به‌جز برق استفاده نمی‌شود.

خودروهای هیبریدی: در این خودروها برق، مصرف بنزین را کاهش چشمگیری می‌دهد و بازدهی خودرو را بالا می‌برد. خودروهای هیبریدی خود شامل دو دسته خودروهای هیبرید قابل شارژ و بدون نیاز به شارژ هستند. این خودروها در استفاده‌های شهری که سرعت خودرو خیلی بالا نیست یا در ترافیک‌ها، فقط از باتری برای تأمین انرژی استفاده می‌کنند. به همین دلیل مصرف سوخت این خودروها در مقایسه با خودروهای عادی به مراتب کمتر خواهد بود.

در حال حاضر دو شرکت تاکسیرانی در خطوط خود از تاکسی‌های هیبریدی بدون شارژ وارداتی استفاده می‌کنند. عابسی در خصوص کارایی این خودروها در شهرهای شلوغی مانند تهران توضیح می‌دهد: زمانی که این خودروها در ترافیک قرار می‌گیرند فقط از انرژی برق تولید شده توسط باتری ماشین بهره می‌برند و مسافتی حدود 20 تا 40 کیلومتر را بدون استفاده از بنزین طی خواهند کرد. این موضوع تا حد زیادی می‌تواند مصرف سوخت‌های فسیلی را در کشور کاهش دهد. البته در برخی خبرها از ناکارآمدی چنین خودروهایی در ترافیک‌های تهران صحبت به میان آمده که از لحاظ علمی کاملا نادرست است.

خودروهای هیبریدی قابل شارژ نیز تا پیش از اعمال تحریم‌های ناجوانمردانه به کشور توسط شرکت‌های خودروسازی مطرح جهانی در حال ورود بود که در حال حاضر واردات آنها برای جلوگیری خروج ارز از کشور متوقف شده است.

شادنام در ادامه به توسعه تولید داخلی وسایل نقلیه برقی در داخل کشور اشاره می‌کند و می‌افزاید: شرکت‌های خودروساز بزرگ کشور و چند شرکت خودروسازی کوچک ایرانی نیز در حال حاضر در حال تحقیق و توسعه خودروهای برقی در کشور هستند. از جمله نمونه‌های رونمایی شده از این محصولات می‌توان به خودروی ساینا تمام برقی در شرکت سایپا و خودروهای رانا و دنا هیبریدی در شرکت تحقیق طراحی و تولید موتور ایران‌خودرو اشاره کرد. همچنین مجموعه دیگری نیز در شرکت ایران‌خودرو در حال طراحی و تولید خودروی برقی جدیدی است که گفته می‌شود تا دو سال آینده از طرح آن رونمایی خواهد شد. چند شرکت دانش‌بنیان کوچک نیز در حال تلاش برای تولید چنین خودروهایی هستند، اما هنوز خودرویی وارد بازار نشده است.

چرا برقی؟

خودروهای برقی علاوه بر مزیت شناخته شده‌ای که در کاهش آلودگی هوا و کاهش هزینه سوخت در خانوار دارند، به شبکه انتقال انرژی نیز کمک می‌کند. شارژ شدن خودرو در طول شب که میزان مصرف در شبکه برق در کمترین میزان ممکن است (پیک منفی) می‌تواند به خطی شدن مصرف انرژی و بهینه شدن تولید برق نیروگاه بینجامد.

علاوه بر این کشورهای پیشرفته به فناوری جدید دیگری دست پیدا کرده‌اند که از برق موجود در باتری خودرو در شرایط اضطراری می‌توان برای کمک به شبکه توزیع برق در ساعات اوج مصرف کمک کرد. این فناوری در کشور نیز در حال بومی‌سازی است.

عابسی تاکید می‌کند: برخی می‌گویند اگر مصرف خودروهای برقی در کشور بالا برود، استفاده از سوخت فسیلی برای تولید برق نیز بالا خواهد بود. این در حالی است که شرایط جغرافیایی کشور ما به گونه‌ای است که تولید انرژی از منابع پاک به‌راحتی امکان‌پذیر است. با این حال، حتی اگر تولید برق از منبع فسیلی هم باشد، باز در نهایت 20 درصد بازده بالاتری نسبت به استفاده از بنزین در خودروها خواهیم داشت. از سوی دیگر حتی از لحاظ آلودگی، نیروگاه‌ها چون در خارج از شهرها قرار دارند، می‌توانند تمرکز آلودگی را از بین ببرند.

ایستگاه‌های شارژ عمومی یا خصوصی؟

ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی براساس میزان بهره‌برداری به دو دسته عمومی و شخصی تقسیم‌بندی می‌شوند. در حالت شخصی، ایستگاه شارژ در پارکینگ نصب شده و به روش کند باتری خودرو را به مدت شش تا هشت ساعت برای خودروهای تمام برقی و دو تا سه ساعت برای خودروهای هیبریدی شارژ می‌کند.

ایستگاه‌های شارژ عمومی همان‌طور که از نامشان مشخص است، در خیابان‌ها و جاده‌ها نصب می‌شوند و معمولا قادر به شارژ خودرو به روش سریع هستند. شادنام با تاکید بر خطرات احتمالی ایستگاه‌های شارژ غیراستاندارد، توضیح می‌دهد: ایستگاه‌های شارژ وارداتی یا داخلی باید حتما پیش از نصب از آزمون‌های کیفی عبور کنند، زیرا هر دستگاه غیراستاندارد می‌تواند بار اضافه‌ای به شبکه انتقال انرژی کشور وارد یا در روند آن اختلال ایجاد کند.

احد عابسی ضمن اشاره به تعداد اندک خودروهای برقی در سطح شهرها بیان می‌کند: در حال حاضر با توجه به تعداد اندک خودروهای تمام برقی و هیبریدی شارژی در سطح کشور، متاسفانه هنوز ساز ‌وکاری برای ایجاد ایستگاه‌های شارژ عمومی اتخاذ نشده است. ما در مرکز در حال تلاش برای مذاکره با هیات‌های مرتبط در شهرداری و خصوصا سازمان تاکسیرانی هستیم تا بتوانیم با نصب چند دستگاه شارژ عمومی در سطح شهر، در زمینه خودروی برقی فرهنگ‌سازی کنیم. وی در ادامه می‌افزاید: در حال حاضر به دنبال توسعه پایلوت ایستگاه شارژ خورشیدی که نمونه آزمایشی آن را در پژوهشگاه نیرو ایجاد کرده‌ایم، برای حداقل یک خط تاکسیرانی هستیم.

روند توسعه خودروی برقی در کشور

کارشناس فنی مرکز توسعه فناوری خودرو برقی با اشاره به تغییر تسهیلاتی که در ابتدا برای افزایش مصرف این خودروها در نظر گرفته شده بود، خاطرنشان می‌کند: در سال‌های پیش که واردات خودرو به کشور آزاد بود، خودروهای برقی در مقایسه با سایر خودروها تعرفه گمرک پایین‌تری داشتند و این کمک می‌کرد تا خودروهای برقی که عموما گران‌تر از خودروهای عادی یک کارخانه هستند، پس از ورود به کشور تقریبا هم‌قیمت شده و توان رقابتی بیشتری داشته باشند.

عابسی می‌افزاید: گرچه هدف اصلی از منع واردات خودرو جلوگیری از خروج ارز از کشور است، اما در نگاه کلان با توجه به این که در حال حاضر خودروهای برقی داخل کشور به بهره‌برداری نرسیده‌اند این موضوع موجب افول توسعه خودروی برقی در کشور شده است. وی در ادامه تصریح می‌کند: با در نظر گرفتن مزیت‌های زیادی که استفاده از وسایل نقلیه برقی در کشور ما و خصوصا کلانشهرهایی مانند تهران خواهد داشت، شاید در نظر گرفتن استثناهایی برای واردات این خودروها بتواند به دستیابی به اهداف افق 1404 در زمینه توسعه وسایل‌نقلیه برقی در کشور کمک شایانی کند.

از دیگر تسهیلاتی که تاکنون به خودروهای برقی و هیبریدی تعلق می‌گرفت می‌توان به اعطای تسهیلات 30 میلیون تومانی سازمان تاکسیرانی اشاره کرد. عابسی همچنین به حمایت سازمان بهینه‌سازی سوخت اشاره می‌کند و می‌گوید: این سازمان نیز تسهیلاتی را برای بهره‌برداری از این خودروها در نظر گرفته است، اما متاسفانه میزان این حمایت‌ها معادل حمایت‌هایی است که از خودروهای گازسوز می‌شود. با توجه به مزیت چند برابری خودروهای برقی و نگاه جهانی برای توسعه این فناوری، به نظر می‌رسد روند اعطای تسهیلات نیاز به بازبینی مجدد خواهد داشت. در نظر داشته باشیم که پیشتر برای تردد خودروهای هیبریدی در محدوده طرح ترافیک محدودیتی وجود نداشت که خود عامل تشویقی مهمی برای روی آوردن مردم به استفاده از خودروهای فناورانه بود. اما حالا این خودروها اگر 50 درصد از عوارض ورود به طرح را بپردازند، می‌توانند وارد محدوده طرح ترافیک شوند.

کارشناس فنی مرکز توسعه خودرو برقی با اشاره به تسهیلات و مزایایی که سایر کشورها برای مصرف خودروهای برقی می‌دهند، تأکید می‌کند: در حال حاضر کشور ما نیاز شدید به فرهنگ‌سازی در مورد خودروهای برقی دارد

و موجب افزایش آگاهی افراد جامعه درباره مزایای این فناوری می‌شود. این افزایش آگاهی باید به صورت متناسب برای تمام اقشار جامعه، حتی مدیران ارشد که در رأس تصمیم‌گیری‌ها قرار دارند، صورت بگیرد. ایجاد طرح‌های تشویقی برای افزایش تمایل مردم به خرید این وسایل‌نقلیه نیز نقش به‌سزایی در افزایش اقبال عمومی جامعه به خودروهای برقی خواهد شد.

مصائب راه برقی‌شدن خودروها
به عقیده کارشناسان مرکز خودروی برقی، در حال حاضر مشکلی برای عملیاتی کردن پروژه‌های تأمین برق، دانش فنی مورد نیاز برای ساخت ایستگاه‌های شارژ و تمایل کشورهای پیشرو در زمینه واردات خودرو برقی به کشور نداریم. اصلی‌ترین مشکلی که در حال حاضر گریبانگیر خودروی برقی است، بی‌توجهی نهادهای تصمیم‌گیرنده توسعه شهری به نقش این وسایل نقلیه پاک، خصوصا برای استفاده از آنها در سامانه حمل‌ونقل عمومی است که نقش عظیمی در آلودگی هوا دارد.
کارشناسان فنی علت عدم پیشرفت قابل توجه تولید خودروهای برقی در داخل کشور را انحصاری بودن تولید خودرو به شرکت‌های خودروسازی بزرگ می‌داند. شادنام با اشاره به تولید داخلی موتورسیکلت‌های برقی در کشور می‌افزاید: در حال حاضر مشکلی برای تولید داخلی موتورسیکلت نداریم. این موتورسیکلت‌ها به‌راحتی با آداپتورهای قابل اتصال به پریزهای عادی برق تک‌فاز شهری شارژ می‌شوند و برای استفاده‌های شهری کاملا مناسب هستند، اما در این زمینه نیز تبلیغاتی برای فرهنگسازی صورت نمی‌گیرد.
مرکز توسعه فناوری خودروی برقی هم‌اکنون در حال تلاش برای تشکیل جلسات متعدد با نهادهای تصمیم‌گیرنده برای معرفی بهتر این فناوری است تا شاید ضرورت توسعه استفاده از این فناوری مجددا وارد برنامه‌های کلان کشوری شود.

تلاش محققان کشور برای ساخت ایستگاه شارژ ایرانی

این روزها مجموعه‌ای از محققان داخلی در قالب همکاری با مرکز توسعه خودرو برقی برای تولید ایستگاه‌های شارژ در حال فعالیتند تا دانش فنی مورد نیاز برای تولید ایستگاه‌های شارژ ایرانی را مطابق با استانداردهای جهانی ارتقا دهند. این همکاری در قالب پروژه‌ای تحقیقاتی به مدت 15 سال شکل گرفته است و پس از عبور از مرحله تحقیقاتی وارد بخش تولید انبوه خواهد شد. جلیل ناصرپور سلیمان، مدیرعامل این مجموعه به جام‌جم می‌گوید: گروه تحقیقاتی ما تاکنون موفق به تولید آزمایشی انواع مختلفی از دستگاه‌های شارژ شده است. آخرین محصول که در حال حاضر در مرحله بررسی است با دو سَری می‌تواند همزمان دو خودرو را شارژ کند. این نمونه تحقیقاتی می‌تواند با هزینه نصف نمونه خارجی وارد بازار شود.
ناصرپور می‌افزاید: علاوه بر این، مجموعه ما موفق به تولید دستگاه شارژ قابل حمل و همچنین ایستگاه شارژ هوشمند نیز شده است. سامانه هوشمند در زمان اوج مصرف، شارژ را کاهش یا متوقف می‌کند و در طول شب با سرعت بیشتری انجام می‌دهد.

عسل اخویان طهرانی

جام‌جم