متروی اهواز در حسرت رسیدن به ایستگاه آخر

در دور چهارم سفر هیات دولت به خوزستان، تامین 480 میلیون دلار اعتبار از طریق بانک تجارت به‌صورت فاینانس (سرمایه گذاری خارجی) برای خط قطار شهری اهواز مصوب شد اما بانک تجارت این تامین مالی را هنوز تقبل نکرده و همچنان این گره، کور باقی مانده است.

متروی اهواز سال 91 را چشم به راه تزریق اعتبارات سپری کرد اما خبری از تامین اعتبار نشد. بانک تجارت که قرار بود متروی اهواز را تامین اعتبار کند، ضمانت شهرداری اهواز را با وجود ضمانت وزیر کشور و اقتصاد نپذیرفت و این امر سبب شد تا بسیاری از ایستگاه های متروی طراحی شده در کلانشهر اهواز تعطیل شوند. اگرچه مشکل فاینانس متروی تهران با دستور مستقیم رئیس جمهوری حل شد اما در اهواز اینگونه نبود؛ با وجود رسیدگی مستقیم رئیس جمهور و پیگیری معاون اول رئیس جمهور این مشکل هنوز حل نشده است.

اکنون از تصویب طرح متروی اهواز 10 سال و از آغاز عملیات اجرای آن شش سال می گذرد اما شهروندان هنوز به دیواره های کاشـته شـده در خیابان هـا ناباورانه می نگرند و از خود می پرسند آیا تلخی ترافیک سنگین با حرکت مترو شیرین می شـود؟

عباس هلاکویی مدیرعامل سازمان قطارشهری اهواز در این خصوص گفت: حل مشکل فاینانس متروی اهواز در پیشرفت این پروژه موثرتر است زیرا با توجه به تحریم ها،‌ فاینانسور چینی این پروژه می تواند در تامین تجهیزات و واگن بسیار کارساز باشد.

وی افزود: به دلیل عقب ماندگی های گذشته، برای پیشبرد کار متروی اهواز، حل مشکل فاینانس یا لااقل الحاق به لیست پروژه‌های مهر ماندگار بسیار ضروری است.

مدیرعامل سـازمان قطارشـهری اهواز تصریح کرد: به نوعی قطار شهری اهواز هم مهر ماندگاری شد اما این اتفاق با تاخیر افتاد. در این حالت ما تنها از نیمه دوم فروردین تا 30 تیرماه را برای جذب اعتبارات فرصت داریم که باید در این مدت دو ماه و نیم معجزه کنیم و این اعتبارات را جذب کنیم.

هلاکویی توضیح می دهد: یکی از مشکلات مترو، تامین اعتبار لازم برای اجراست. بر اساس قانون، 50 درصد اعتبارات را دولت و نیمی از آن باید از سوی شهرداری ها تامین شود اما به دلیل مشکلات موجود، شهرداری ها نتوانستند به طرح کمک مالی کنند. متروی اهواز باید از فاینانس استفاده می کرد اما مشکلات مانع تحقق آن شد. با اعتبارات دولتی هم نمی توان بر اساس برنامه زمانبندی 24 ایستگاه را اجرا کرد. متروی اهواز برای اجرا طبق برنامه زمان بندی، سالانه به 180 میلیارد تومان  اعتبار نیاز دارد اما هرسال، فقط نیمی از این پول تامین می شود.

وی اظهارداشت: به دلیل محدودیت اعتبار دولتی سیاستگذاری کردیم که بودجه برای ساخت 12 ایستگاه تا سال 93 (از میدان فرودگاه تا میدان دانشگاه) متمرکز شود و بعد به تناسب تخصیص اعتبار، بقیه ایستگاه ها اجرا شود تا به این ترتیب بخشی از مسیر قطارشهری قابل بهره برداری باشد و تاسیسات مترو و کارگاه ها، زودتر از مسیر تردد ترافیک برداشته شود. در ابتدای کار بعضی ایستگاه ها را بدون برنامه به پیمانکار تحویل داده بودند. به طور مثال ایستگاه میدان کارگر اولین ایستگاهی بود که در سال 85 دیوارکشی و تحویل پیمانکار داده شد اما هیچ کاری در آن انجام نشده البته اگر ایستگاه ساخته شود بازهم قابل استفاده نیست زیرا این طرح در انتهای مسیر و برنامه حفاری تونل قرار دارد.

هلاکویی افزود: وقتی اجرای یک طرح بزرگ ملی با یک هزار و 500 میلیارد تومان اعتبار در شهر آغاز می شود، دولت مکلف است که با هر شرایطی آن را به بهره برداری برساند. هر چند برای ساخت متروی اهواز فقط از فضای معابر شهری استفاده شده و منازل مسکونی در طرح قرار ندارند اما تلاش می کنیم تاسیسات و کارگاه ها را تا سال 93 از معابر برداریم و عملیات ساخت تا سال 93 تمام شود. همه تلاش ها برای بهره برداری مترو در زمان موعود است اما اگر برای تامین اعتبار با مشکل برخورد کنیم، لااقل سعی می کنیم دو ایستگاه را آزمایشی راه اندازی کنیم تا مردم در اهواز سوار مترو شوند.

وی اظهار امیدواری کرد: در نیمه اول امسال بتوانیم همانگونه که وعده داده بودیم، خبرهای خوشی از متروی اهواز برای مردم داشته باشیم.

مدیرعامل سازمان قطارشهری اهواز درخصوص ضرورت ایجاد خطوط قطار شهری در کلانشهر اهواز اظهارداشت: با افزایش ترافیک کلانشهرها و براساس ضوابط طرح جامع ترافیک، در شهرهایی که میزان حمل ونقل درون شهری از استاندارد بیشتر شود و امکان جابه جایی با سرویس های عمومی وجود نداشته باشد، حمل و نقل ریلی جایگزین می شود که10 تا20 درصد ظرفیت جابه جایی مسافر را به خوداختصاص می دهد. بر همین اساس، قانون حمل و نقل ریلی کلانشهرها در کشور تصویب و اهواز به عنوان یکی از کلانشهرها مشمول این قانون شد. در اهواز، بر اساس مطالعات، قطارشهری در آینده برای جابه جایی تعداد زیادی مسافر ضروری است زیرا به طور مثال امکان تردد سه هزار اتوبوس به مرکز شهر وجود ندارد.

هلاکویی با اشاره به اینکه متروی اهواز زیرزمینی است، افزود: نتیجه مطالعات نوع حمل ونقل ریلی و تعداد خطوط را مشخص می کند. مشاور فرانسوی قطار شهری اهواز تا افق سال 1400، برای اهواز چهار خط ریلی پیش بینی کرده است. همچنین اعلام کرد که حمل ونقل ریلی در این کلانشهر به صورت زیرزمینی و روزمینی قابل اجراست اما نمی توان از خط هوایی استفاده کرد. بر اساس آماربه دست آمده در این مطالعات در ساعات پیک 17 هزار نفر در یک ساعت باید از سوی قطارشهری جابه جا شوند که ظرفیت مونوریل برای انتقال این حجم مسافر، مناسب نیست.

وی اظهارداشت: دکل های برق فشار قوی، تاسیسات شهری، کم عرضی خیابان های مسیر و امکان تداخل در حریم ساختمان ها و منازل مسکونی از دیگر موانع استفاده از مونوریل هستند. دمای هوا هم به صورتی است که دربخش زیادی از سال، امکان خنک کردن ایستگاه و قطار هوایی مشکل است. از سوی دیگر، مشاوران گفته اند مونوریل در هیچ جای کشور آزمایش نشد و هنوز زمان لازم است تا مونوریل جا بیفتد.امکان خرید تجهیزات با کیفیت هم وجود ندارد به همین دلیل به رغم این که اجرای طرح مونوریل در قم و کرمانشاه تصویب شده اما به مرحله اجرا نرسیده است. بر اساس مطالعات خط یک و دو قطار شهری اهواز، مکان استفاده از مونوریل نیست اما شاید در آینده با تکنولوژی های جدید بتوان مونوریل را در سایر خطوط اهواز اجرا کرد.

هلاکویی اضافه کرد: گمانه زنی های زمین شناسی ویژگی خاص زمین اهواز را به عنوان بخشی از دشت خوزستان نشان می داد البته بافت زمین در قسمت های مختلف تغییرات فاحشی می کند. خاک سست و شن و ماسه ای آبدار اهواز، موجب شد که دستگاه تونل زنی (TBM) به صورت تحت فشار طراحی شود تا خسارت کمتری در زمان حفاری به وجود آید.

ایستگاه هایی که به پا شد

مدیرعامل سازمان قطارشهری اهواز گفت: در قطارهای شهری هر چند خرید و نصب تجهیزات 60 درصد هزینه را به خود اختصاص می دهد اما معمولا ساخت ایستگاه، مهمترین قسمت طرح است و 1.5 تا دو سال زمان می گیرد.حال اگر محل ایستگاه مرکز شهر باشد، مشکلات بیشتر می شود به طوری که در بعضی شهرها، کار در مرکز شهر هنوز آغاز نشده است. سستی زمین و بالابودن سطح آب های زیرزمینی مشکلات کار در اهواز است به طوری که روش متداول برای ساخت ایستگاه مشهور به روش روسی، قابل اجرا نیست. با اینکه در خیابان نادری به دلیل کم عرضی، فقط 30 متر فضا درا ختیار داشتیم. برای ساخت ایستگاه های نادری، اجرای ایستگاه از بالا به پائین (top down) برای نخستین بار در کشورا نجام شد. به این ترتیب ابتدا از قسمت های بالایی و سقف، ایستگاه آخر ساخته و در نهایت فونداسیون اجرا شد. یکی از موفقیت های دیگرا ین بود که دیواره های ایستگاه با آب بند ساخته شد تا از نفوذ آب های زیرزمینی به داخل ایستگاه ممانعت شود.

وی افزود: به دلیل عرض کم خیابان نادری و مشکلات کار در مرکز شهر، ساخت دو ایستگاه این خیابان از موفقیت های این طرح است. این طرح نکات مثبت و قوت زیادی دارد که در نهایت سودشان عاید مردم می شود.

هلاکویی خاطرنشان کرد: مقصد 20درصد از مسافران مترو، مرکز شهر است و اگر در این محل ایستگاهی نباشد، هیچ تاثیری در ترافیک هسته مرکزی ایجاد نمی شود. ارزش مترو در استفاده مسافران برای سفر به مرکز شهر در ساعت های مختلف است. مطالعات نشان می دهد در افق طرح و در ساعات پیک 17هزار نفر در یک ساعت به وسیله مترو در مرکز شهرجابه جا می شوند.

مترو در کلانشهرها به معنی کاهش آلودگی هوا، کاهش بار ترافیکی و پایان گره های کور حمل و نقل شهری است. این وسیله در طراحی شهری، مثل جاده ای است که احداث آن موجب توسعه در پیرامون خود می شود. در واقع می توان گفت رفتن به سمت زیرزمین، به منزله استفاده کردن از یک ثروت دست نخورده و ایجاد درآمد جدید، حفظ بهداشت عمومی و کمک به محیط زیست است و خلاصه این که انتقال حمل ونقل عمومی به زیرزمین، امکان آزادسازی فضاهای شهری را هم فراهم می کند.

اکنون قطار شهری اهواز در حال پیگیری آخرین نسخه نجات خود، یعنی همان فاینانس 480 میلیون دلاری است که رئیس جمهور در آخرین سفر امسال خود به استان خوزستان آن را به مردم خوزستان وعده داد.

بانک تجارت هم می گوید بیش از سرمایه و اختیارات خود پروژه متقبل شده و دیگر توانایی تقبل فاینانس قطار شهری اهواز را ندارد و پیشنهاد کرده تا این تامین اعتبار بین بانکهای ملت، ملی و سپه هم تقسیم شود و هر بانک 25 درصد آن را تامین کند. این موادر همه حاکی از آن است که همچنان متروی اهواز در چرخه ای برای انجام نشدن افتاده است.(مهر)