سختی کشیدیم اما سرپا ماندیم

صنعت هوایی 30 سال است تحت تحریم‌های غرب قرار دارد، ولی این اواخر فشار تحریم‌ها بیشتر شده است. هشت سال اخیر بر شما چطور گذشت؟

درباره موضوع تحریم بسیار صحبت شده است، بسیاری از صنایع کشور ازجمله صنعت هوایی از ابتدای انقلاب تحت تحریم‌های غرب قرار داشتند. در این میان صنعت حمل و نقل هوایی ازجمله صنایعی است که بیشترین فشار تحریم را تحمل کرده است.

قبل از انقلاب ما بیش از هزار کارمند خارجی و آمریکایی داشتیم که به یکباره ایران را ترک کردند. در آن زمان هما تنها شرکتی بود که حمل و نقل هوایی را دنبال می‌کرد و فقط چند شرکت هوایی کوچک دیگر وجود داشتند که آنها نیز زیر نظر هما فعالیت می‌کردند، اما با پیشینه‌ای که هما داشت به یکباره تنها رها شد. با این حال هما تلاش کرد و توانست نیروهای داخلی اعم از خلبان، کمک خلبان، تکنسین‌ها و مهندسین پرواز و هواپیما را جایگزین نیروهای خارجی کند و در عین دشواری صنعت هوایی را سر پا نگه دارد.

گرچه ما ازجمله صنایعی بودیم که توانستیم به طور گسترده در زمان جنگ به کشور خدمت کنیم، اما طبیعتا در سال‌های جنگ دست و پنجه نرم کردن با مشکلات برای ما دشوارتر بود.

اما باید بگویم در حدود 27 سال که من در هما خدمت کرده‌ام و توانسته‌ام تمام مسائل مربوط به آن را از نزدیک لمس کنم، شاید اغراق نباشد اگر بگویم چند سال گذشته اوج تحریم‌ها بود. بعد از دفاع مقدس، باوجود همه محدودیت‌ها، ایران جهش بسیار چشمگیری در عرصه‌های مختلف علمی و فنی ازجمله فناوری هوایی داشت و این جهش نارضایتی خیلی از کشورها را چه در منطقه و چه در عرصه بین‌الملل به دنبال داشت.

به‌عنوان مثال ایران‌ایر جزو شرکت‌های اول منطقه بود که پرواز مستقیم و بدون توقف به آمریکا داشت، به‌طوری که حالا دوباره هم با لغو تحریم‌ها بحث آن مطرح شده است. بنابراین ما چنین توانمندی داشتیم و با چنین ظرفیتی به‌دلیل خصومت‌های اعمال شده به یکباره متوقف شدیم. خیلی از شرکت‌هایی که اکنون در منطقه فعالیت می‌کنند، در زمان اوج ایران ایر حرفی برای گفتن نداشتند. ما در منطقه حرف اول را می‌زدیم و در صحنه بین‌الملل هم جزو شرکت‌های شناخته شده بودیم، اما آنها می‌خواستند ما را زمینگیر کنند.

غربی‌ها این فشارها را در سه، چهار سال گذشته بیشتر کردند و صنعت هوایی یکی از هدف‌هایی بود که آنها برای فشار بر ایران نشانه گرفتند. چنین هدفگذاری به این مساله برمی‌گردد که صنعت هوایی صنعتی وابسته است و بیشتر هواپیماهایی که در کشور ما وجود دارند، هواپیماهای غربی هستند.

مگر ما در ناوگان هوایی‌مان هواپیماهای شرقی نداریم؟

نه، در حال حاضر همه هواپیماهای ما غربی هستند. البته در چند سال پیش هواپیماهای شرقی ازجمله توپولف را داشتیم که سازمان هواپیمایی کشوری به‌دلیل مسائل ایمنی تصمیم گرفت، این هواپیماهای روسی را زمینگیر کند و لذا اکنون ناوگانی که در کشور فعالیت می‌کند فقط غربی است.

چند مدل هواپیمای غربی در ناوگان هوایی کشور فعالیت می‌کنند؟

بجز هواپیماهای بوئینگ و ایرباس، هواپیماهای غربی دیگر ازجمله هواپیمای ای‌تی‌آر فرانسه، فوکر هلند و بعضی هواپیما‌های کوچک‌تر در ایران پرواز می‌کنند، اما عمده هواپیماهای کشور غربی است یا از سیستم‌ها و تکنولوژی‌هایی استفاده می‌کنند که غربی هستند. بنابراین همان‌گونه که گفتم صنعت حمل و نقل هوایی کشور ازجمله صنایعی بود که غربی‌ها براحتی می‌توانستند آن را تحت فشار قرار دهند، بنابراین محدودیت‌های زیادی را بر ما اعمال کردند تا مثلا مانع تعمیر قطعات هواپیماهای ما در شرکت غربی شوند.

چه قطعاتی در این محدودیت‌ها و تحریم‌ها قرار داشت؟

همه قطعات هواپیما، حتی در سال‌های اخیر تایر هواپیما را هم نمی‌توانستیم خریداری کنیم و باید از طریق واسطه‌ها آنها را تهیه می‌کردیم، امکان تعمیر موتورهای هواپیماها در خارج وجود نداشت، نه‌تنها سیستم‌های ناوبری و بسیار پیچیده هواپیما را به ما نمی‌فروختند، حتی از فروش صندلی هواپیما که ساده‌ترین وسیله است، به ما خودداری می‌کردند. صندلی هواپیما که دیگر استفاده دوگانه در سایر صنایع ازجمله صنایع دفاعی، نظامی یا هسته‌ای ندارد! اما آنها با تنگ‌نظری با ما برخورد می‌کردند. شرایط برای خیلی از قطعاتی که در هواپیما وجود دارد، این‌گونه بود.

ما بارها این موضوع را مطرح کرده بودیم که تهیه قطعات هواپیما با مباحثی همچون ایمنی پرواز و سلامت جان مردم عادی و مسافران ارتباط دارد و نداشتن یا کهنه بودن آنها در تضاد با مقررات بین‌المللی است. حتی ایکائو (سازمان بین‌المللی هوانوردی) نیز چنین روشی را قبول ندارد و به آن معترض است. از سوی دیگر ما تاکید داشتیم که هواپیما نه‌تنها در ایران بلکه بر فراز کشورهای دیگر هم پرواز می‌کند و ایجاد هر نوع خطری از سوی آن نه‌تنها ایرانی‌ها بلکه دیگر کشورهای در مسیر را نیز تهدید می‌کند. در عین حال این فقط ایرانی‌ها نیستند که از این خطوط هوایی استفاده می‌کنند، بلکه ملیت‌های مختلفی با این خطوط به نقاط مختلف جهان سفر می‌کنند.

با وجود همه این استدلال‌ها یکی از اهرم‌هایی که غرب برای فشار بر ایران به کار گرفت، تحت فشار قرار دادن صنعت هوایی کشور بود. اما باوجود این همه مشکلات، همه دست‌اندرکاران این صنعت ازجمله خلبان‌ها، مهندسان و تکنسین‌ها انصافا تلاش کردند و زحمت کشیدند که این صنعت سر پا بماند.

آیا سرویس‌های ویژه هوایی هم وجود داشت که ایران از آن محروم باشد؟

ما از دسترسی به هواپیماهای مدرن و نسل جدید که نگهداری و ارائه خدمات در آنها راحت‌تر است، محروم بودیم و هستیم. لذا اگر بخواهیم با شرکت‌های هواپیمایی خارجی که در ایران پرواز می‌کنند رقابت کنیم دچار مشکل خواهیم شد. به‌عنوان مثال اگر بخواهیم از یک نقطه داخل کشور به یک نقطه دور پرواز کنیم ممکن است هواپیمای مناسب نداشته باشیم. اکنون مسافران ما مجبورند گاهی اوقات به امارات بروند و از آنجا به نقاط مختلف دنیا پرواز کنند.

همچنین بدیهی‌ترین سرویسی که ما درباره آن دچار مشکل بودیم، مشکل سوخت بود. غربی‌ها می‌گفتند اگر شما حتی در کشور ما هم پرواز کنید، به شما سوخت نمی‌دهیم. این در حالی است که وقتی شما با کشوری قرارداد هوایی می‌بندید، آن کشور متعهد است همه امکانات و تسهیلات را برای شما فراهم کند. به‌عنوان مثال اگر ما پروازی از تهران به ژنو داشته باشیم، دولت سوئیس یا فرودگاه ژنو موظف است طبق مقررات بین‌المللی، همه امکانات و تسهیلات را به ما بدهد و پرواز ایمن را تضمین کند. همچنین اگر هواپیمای ما اشکال فنی پیدا کند، باید آن قطعه را به ما بدهد تا آن را تعویض کنیم، اما به‌دلیل تحریم‌ها این قطعات را به ما نمی‌دهند و ما مجبوریم قطعه را یا داخل هواپیما داشته باشیم یا آن را دوباره از ایران به آن کشور بفرستیم که این امر هم برای ما هزینه‌بر است و هم موجب اتلاف وقت و نارضایتی مسافر می‌شود.

زمانی که شما می‌خواهید قطعه‌ای را برای هواپیما وارد یا تعمیر کنید، واسطه‌ها این قطعه را به شما چند برابر قیمت می‌فروشند؟

قیمت‌ها متفاوت است. بعضی از قطعات را 50 درصد گران‌تر می‌دهند، در برخی موارد هم 20 تا30 درصد و حتی مواردی شده است که قطعه را 100 درصد به ما گران‌تر فروخته‌اند.

اگر مستقیم قطعات را بخرید چقدر کاهش هزینه دارید؟

همان‌طور که گفتم در بعضی قطعات 30، 40، 60 و حتی 100 درصد امکان کاهش قیمت داریم، اما این به شرطی است که ما بتوانیم مستقیم از شرکت اصلی سازنده خرید کنیم.

روش این نوع خریدها به چه صورت است؟

بستگی به ارتباطی دارد که شما با شرکت طرف قرارداد خود دارید. همچنین به شرایط بین‌المللی هم مربوط می‌شود. گاهی اوقات شرایط بین‌المللی سخت‌تر است و سخت‌گیری‌ها بیشتر اعمال می‌شود و گاهی اوقات نیز روان‌تر می‌شود. همچنین ممکن است در بعضی اوقات تعداد قطعه مورد نظر محدودتر باشد و نگرانی‌های واسطه‌ها بیشتر شود. در نهایت این امر تابع یکسری عوامل و فاکتورهای مختلف است.

واسطه‌ها از این میان چقدر سود می‌برند؟

این امر بستگی به عملکرد آنها دارد، به‌طور مثال شرکت‌هایی را تاسیس می‌کنند، نیروهایی به کار می‌گیرند، ریسک‌هایی را انجام می‌دهند، حساب‌هایی را که در کشورهای دیگر باز می‌کنند و سرانجام متدهایی را استفاده می‌کنند که بتوانند تحریم‌ها را دور بزنند. بنابراین میزان سود آنها بستگی به عملکردشان دارد.

توضیحات شما خیلی کلی است. صریح و راحت بپرسم در این مدت دلال‌ها چه بلایی بر سر ایران‌ایر آوردند؟

زیاد به این مطلب ورود نکنید. تحریم‌ها 30 سال است بر ما اعمال شده است. مطالب در این زمینه مفصل است، اما در بسیاری از موارد نمی‌توانیم خیلی ریز وارد جزئیات شویم.

حتی نمی‌توانید به یک نمونه اشاره کنید؟

همین مسائلی را که قبلا گفتم در نظر بگیرید، محدودیت‌هایی که شرکت‌ها داشتند، گاهی اوقات طوری بود که در یک کشور شرکت تاسیس می‌کرد تا از طریق آن قطعاتی را به ما برساند، اما آن شرکت شناسایی می‌شد، بنابراین مجبور بود آن شرکت را ببندد و به جای دیگر نقل مکان کند یا برخی از شرکت‌ها مجبور می‌شدند حساب‌های بانکی خود را ببندند و در جایی دیگر حساب باز کنند. ولی من اعتقاد دارم همیشه راهی برای مقابله با تحریم‌ها وجود دارد. همچنین یکی از کارهایی که در ایران انجام دادیم این بود که توانمندی‌هایمان در ساخت قطعات هواپیما را تا جایی که سرمایه‌گذاری‌ها پاسخ می‌داد، افزایش دادیم. البته فناوری ساخت همه قطعات هواپیما را نداریم یا این‌که سرمایه‌گذاری درباره ساخت همه قطعات هواپیما را سرمایه‌گذاری درستی نمی‌دانیم، چراکه ممکن است فقط در ایران به 50 یا 100 عدد از قطعه‌ای نیاز داشته باشیم و برای این نیاز اندک نمی‌توانیم یک کارخانه ایجاد کنیم. با این حال هما در استفاده از توانمندی‌های داخلی یکی از شرکت‌های پیشتاز است اکنون شرکت‌های دیگر نیز کمتر یا بیشتر این کار را انجام می‌دهند.

ما به دیگر شرکت‌های هوایی نیز خدمات می‌دهیم. به‌طور مثال حدود 13ـ12 سال پیش تعمیرات اساسی هواپیما‌ها در خارج کشور انجام می‌شد، یعنی قبلا هواپیماهای بدنه پهن ما مثل بوئینگ 747 در خارج کشور تعمیر می‌شدند، اما روند استفاده از نیروهای داخلی آرام‌آرام آغاز و از تعمیرات هواپیماهای بدنه کوچک و شروع کردیم و اکنون 100 درصد هواپیماها در داخل کشور تعمیرات اساسی می‌شود و هیچ هواپیمایی به خارج نمی‌رود. آموزش لازم در این‌باره به پرسنل داده شده و ابزار و فضای آن نیز پیش‌بینی شده است. البته در برخی موارد زمینگیری هواپیما طولانی‌تر شده است، اما این هم نوعی سرمایه‌گذاری و هزینه برای پیشرفت صنعت حمل و نقل هوایی است. به‌طور مثال اگر این تعمیرات طی سه‌ ماه در خارج از کشور انجام می‌شد، اکنون در ایران طی شش ماه انجام می‌شود.

با توافق اخیر ژنو 3 گشایشی در تحریم‌های هوایی ایجاد شده است؟

هنوز اتفاق خاصی نیفتاده و شرایط همچنان سخت است. توافقی که در ژنو امضا شده دو محور خوب درباره حوزه هوایی دارد که بحث ایمنی و دادن قطعات هواپیما به کشور است. البته همه چیز حل نشده و ما هم انتظار نداریم که در گام اول همه چیز حل شود.

فقط امیدواریم غربی‌ها به تعهداتشان عمل کنند. اگر این مذاکرات ادامه یابد و مفاد آن اجرایی شود، آرام آرام به آنچه می‌خواهیم می‌رسیم و صنعت هوایی‌مان آن‌طور که باید باشد، خواهد بود.

از نظر بانکی و نقل و انتقال پول هم برای شما گشایشی ایجاد می‌شود؟

فعلا که بحث بر سر خرید است. از نظر بانکی و نقل و انتقال پول هنوز مشخص نشده که امکانات اجرایی در این تفاهم‌نامه چیست. قاعدتا اگر شما بتوانید قطعه را بخرید و مجوز داشته باشید، باید مجوز پرداخت پولش را هم داشته باشید. چیزی که ما از توافق اخیر میان ایران و غرب درک کرد‌ه‌ایم، این است که در پیش‌نویس این توافق گفته شده که قطعات و سرویس‌های جانبی هواپیما از تحریم خارج می‌شوند. بنابراین اگر شما قطعه‌ای را از یک کمپانی بخرید باید بتوانید پول آن را هم بپردازید و اگر چنین شرایطی مهیا نباشد مثل این است که چنین اتفاقی اصولا نیفتاده است.

در صورت لغو تحریم‌ها، برای جایگزینی ناوگان هوایی ایران به سمت هواپیماهای جدید غربی می‌روید؟

خرید و استفاده از هواپیما، فاکتورها و عوامل متفاوتی دارد. ما یک شرکت هواپیمایی بازرگانی هستیم، یعنی باید طوری شرکت خود را عملیاتی نگه داریم که علاوه بر انجام خدمات عملیاتی، گردش مالی و سودآوری هم داشته باشیم . بنابراین ما بر اساس شبکه خود و برنامه توسعه‌ای که در حوزه بازرگانی داریم هواپیمایی می‌خریم که با برنامه‌های ما تناسب داشته باشد. به عنوان مثال می‌خواهیم در آینده به نقطه‌ای در خاور دور پرواز کنیم. بنابراین باید ناوگان متناسب آن مسیر را داشته باشیم، اما اگر در داخل کشور بخواهیم به فرودگاهی که در مناطق محروم وجود دارد پرواز کنیم، این فرودگاه هواپیمای مناسب خود را می‌طلبد که شاید در کشورهای پیشرفته چنین هواپیمایی نباشد یا بلوک غرب چنین هواپیمایی را نداشته باشد. بنابراین برنامه آینده خرید هواپیما متناسب با برنامه آینده بازرگانی و توسعه شرکت خواهد بود. البته چنین انتخابی در شرایط عادی امکان‌پذیر است. تا پیش از این شرکت‌های روسی، هواپیماهای زیادی تولید نکرده بودند و دو سه نوعی هم که داشتند تقریبا از رده خارج شده بود. اکنون روسیه هواپیمایی ساخته که سوخو سوپر جت 100 نام دارد. این هواپیما محصول مشترک غرب و روسیه است و کاملا روسی نیست و براساس راهکارهای ما هواپیمای نسبتا خوبی است. روس‌ها هواپیمای دیگری را نیز در برنامه ساخت دارند که به‌نظر می‌رسد نسبتا خوب است، اما هنوز به تولید انبوه نرسیده است. چینی‌ها نیز یک هواپیما در دست ساخت دارند که در حد هواپیمای ایرباس 320 است که احتمالا با شراکت غربی‌ها و فناوری آنها ساخته می‌شود و فکر می‌کنم در چند سال آینده تولید می‌شود و باید منتظر بمانیم تا زمان خرید هواپیما ببینیم چگونه تصمیم می‌گیریم.

چه تعداد از این هواپیما‌ها را برای خرید در نظر دارید؟

باید ببینیم که شرایط ما در آینده چیست و کدام هواپیما با شرایط ما سازگاری دارد. به عنوان مثال اگر لازم باشد به شهرکرد پرواز داشته باشیم، باید ببینیم چه هواپیمایی مناسب این خط هوایی است. ما شرکتی هستیم که قبل از انقلاب هم از هواپیماهای بوئینگ و ایرباس استفاده می‌کردیم و برای یک شرکت از نظر بازرگانی اهمیت دارد که خیلی تغییر نوع ناوگان ندهد. ما آموزش‌ها، دوره‌ها و تجهیزاتمان غربی است و ترجیح می‌دهیم با توجه به شرایط کلی کشور و رابطه‌ای که میان ایران و آمریکا در حال شکل‌گیری است به این سمت برویم.

مساله‌ای که اکنون مطرح است این که برخی هواپیماهای ما بسیار قدیمی است و خیلی از قطعات آنها در بازار موجود نیست. در این‌باره چه خواهید کرد؟

البته همه هواپیماهای ما قدیمی نیست و برخی از آنها قدیمی است. همان هواپیما‌های قدیمی هم هنوز دارند پرواز می‌کنند. ما که در شرایط تحریم توانستیم این قطعات را پیدا کنیم چطور در شرایط جدید که تحریم‌ها آسان‌تر شده است، نتوانیم؟ قطعا بهتر می‌توانیم این قطعات را بخریم.

یعنی قطعات این هواپیما‌ها در بازار موجود است؟ برخی رسانه‌های غربی عنوان کرده‌اند که این هواپیما‌ها از رده خارج شده‌اند و قطعاتشان موجود نیست؟

چنین چیزی نیست. درباره هواپیماهایی که اکنون در بازار موجود است و پرواز می‌کنند، کمپانی سازنده هواپیما موظف است تا آخرین زمانی که شرکت‌های هواپیمایی بخواهند، سرویس و خدمات بدهد؛ مثلا تولید هواپیمای فوکر متوقف شده ولی خدمات آن وجود دارد.

با توجه به این که هما سابقه طولانی‌تری نسبت به سایر شرکت‌های هواپیمایی دارد، به لحاظ آموزش، فنی، پشتیبانی، هلدینگ و کترینگ چه همکاری‌های بین شما و شرکت‌های هواپیمایی دیگر وجود دارد؟

ما یک مرکز آموزش قدیمی و خیلی خوب داریم. تقریبا در تمام رشته‌ها مدرس داریم و هم به نیروهای خودمان و هم نیروهای سایر شرکت‌های هوایی آموزش می‌دهیم. این آموزش‌ها در حوزه عملیات، مهمانداری ، بخش فنی، آموزش‌ عمومی، مسافر، بار و زمینی صورت می‌گیرد. همچنین اعلام کردیم در صورت اعلام نیاز سایر شرکت‌های هواپیمایی حاضریم این خدمات و سرویس‌ها را در اختیار آنها بگذاریم. فرقی ندارد، هر شرکتی که از ما در خواست خدمات کند، خدمات ارائه می‌دهیم.

اکنون به چه شرکت‌هایی خدمات می‌دهید؟

اکنون با شرکت‌های زیادی همکاری داریم. مثلا شرکت قشم ایر بتازگی هواپیمای ایرباس خریده است و چون ما در زمینه ایرباس تجربه داشتیم، در دوره‌های آموزشی خود از ما کمک گرفت. بعلاوه آژانس‌ها و شرکت‌های بسیاری هستند که در‌باره فروش بلیت از دوره‌های آموزشی ما استفاده می‌کنند. در بحث مهمانداری نیز تقریبا آموزش‌های ما آزاد است و الزاما در اختیار شرکت‌ها نیست. افراد به طور آزاد در کلاس‌های ما شرکت می‌کنند، دوره می‌بینند و گواهی دوره‌های مهمانداری دریافت می‌کنند. سپس خودشان به شرکت‌های هواپیمایی درخواست می‌دهند و وارد
بازار کار می‌شوند.

به نظر شما چرا شرکت‌های هواپیمایی ایران علاقه ندارند از هواپیماهای تولید داخل که گفته می‌شود در حال تولید انبوه است، استفاده کنند؟ آیا شما استفاده از هواپیماهای داخلی را در دستور کار دارید؟

در کشور فقط یک نوع هواپیما تولید می‌شود که همان هواپیمای ایران 140 است و به نظر من در جای خود قابل تحسین است. اگر این هواپیما به اندازه کافی در کشور تولید شود عده‌ای مشغول کار خواهند شد و در صورتی که تولید خوبی داشته باشد مشتری به دنبال آن خواهد آمد، اما هواپیمای ایران 140 برای شرایط خاصی در نظر گرفته شده است. از نظر تعداد مسافر حدود 50 نفر ظرفیت دارد و توربوپراپ (ملخی) است که نمی‌توان از آن برای مسیرهای دور استفاده کرد. کوچک‌ترین هواپیمایی که الان در ناوگان هما استفاده می‌کنیم هواپیمای فوکر است که ظرفیت مسافر آن به 105 نفر می‌رسد و تعداد آن در شبکه پروازی ما بسیار کم است. از سوی دیگر تولید هواپیمای ایران 140 به اندازه کافی نیست که بتوانیم ده‌تای آن را سفارش بدهیم و سال آینده تحویل بگیریم. یک شرکت هواپیمایی باید بداند که تولید هواپیما به چه میزان است و پشتیبانی آن چطور است که بتواند روی آن برنامه‌ریزی کند. فکر می‌کنم تا کنون حدود شش تا هفت هواپیمای ایران 140 در کشور تولید شده و قرار است تغییراتی روی آن انجام شود و به سایت دیگری به‌نام آنتونف 158 منتقل شود که محصول مشترک ایران و اکراین است. اگر متخصصان کشورمان بتوانند هواپیمای جدید را به اندازه کافی تولید کنند، به نظر من اشکالی وجود ندارد که شرکت‌های هواپیمایی از آن استفاده کنند.

به نقل از برخی منابع گفته شده ایران در نظر دارد همزمان با لغو تحریم‌ها 250 تا 400 فروند هواپیما خریداری کند. شما اطلاعی از این خرید و نوع هواپیماها در دست دارید؟

من هم این خبر را شنیده‌ام، اما اطلاعات چندانی در باره آن ندارم.

مردم از کیفیت خدمات ایرلاین‌ها راضی نیستند و در مواردی عدالت در زمینه دسترسی به بلیت، رعایت کرامت و شان مسافر و سرویس‌های هواپیمایی به شرکت‌های هواپیمایی انتقاد دارند. نظر شما در این باره چیست و چه اقداماتی انجام داده‌اید؟

ما هم می‌دانیم که هواپیماهایمان مدرن نیستند و با تحریم روبه‌رو هستیم و در این زمینه کاستی‌های فراوانی هست. در همین جا از همه مردم و مسافران که از خطوط هواپیمایی ما استفاده می‌کنند عذرخواهی می‌کنم، اما سیاست ما همیشه این بوده که از حداکثر امکانات و توان خود با وجود محدودیت‌ها استفاده کنیم. فکر می‌کنم در حوزه کترینگ در مقایسه با بسیاری از شرکت‌های دنیا بهتر هستیم. این موضوع هم به خصلت و ذائقه ایرانی و هم به مهمان‌نواز بودن ما بر می‌گردد. حتی اگر ما را با شرکت‌های هواپیمایی اروپایی مقایسه کنید و ببینید آنها چه خدماتی به مسافر می‌ دهند و ما چه خدماتی، متوجه این موضوع خواهید شد. اما در برخی کمبود داریم؛ مثلا شاید بعضی فرودگاه‌های ما مناسب حال مسافران بین‌المللی نباشد. درباره صندلی هواپیما هم گفتم ما در تحریم هستیم و این موضوع جالبی است که ممکن است کسی آن را باور نکند. بنابراین حتی از نظر تعداد صندلی و جایگزینی صندلی‌های قدیمی‌ با جدید در مضیقه هستیم و تامین این کاستی برای ما براحتی میسر نیست، اما تلاش کردیم با برخی از تغییرات شرایط را بهبود بخشیم. به عنوان مثال در هواپیما‌های ایرباس320 که سه چهار سال است به ناوگان هوایی‌مان اضافه شده، از یک ماه پیش سرویس بیزینس کلاس و اکونومی کلاس را در شبکه داخلی و منطقه ایجاد کردیم. در سفر از 20 نقطه ایران به دبی، کویت یا دمام (شهری در مرکز استان شرقی عربستان) از همین کلاس استفاده می‌شود. همچنین پرواز تهران ـ اصفهان و تهران ـ شیراز و هر جا که مقدور باشد و این هواپیماها بتوانند در آن پرواز کنند، این خدمات را ارائه می‌دهیم. در این کلاس، فضا‌ها بیشتر و صندلی‌ها بزرگ‌تر است. البته قیمت بلیت‌ها هم 50 درصد گران‌تر است، اما این قیمت برای خیلی از افراد مهم نیست و ترجیح می‌دهند هزینه بیشتری بکنند، اما راحت‌تر باشند. کار دیگری که در ارتباط با رفاه مسافران توانستیم انجام دهیم این است که سیستمی تعبیه کرده‌ایم که پرهزینه هم هست، اما راه دیگری ندارد و مسافر اگر بموقع بیاید می‌تواند از طریق آن صندلی و جای خود را در هواپیما انتخاب کند. همچنین شبکه اینترنت و فروش تلفنی ما که بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی فاقد آن هستند در اختیار مسافران است. ما مجموعه‌ای در اختیار داریم که 40 خط تلفن دارد و از 8 صبح تا 12 شب همکاران ما در آن حضور دارند و مسافر می‌تواند با تماس تلفنی جای خود را رزرو کند.

اما هنوز برای بسیاری از مردم دسترسی به اینترنت آسان نیست و برخی از آنها نمی‌توانند از طریق اینترنت بلیت خریداری کنند.

نه، خیلی‌ها ازاین سرویس راضی هستند، بعلاوه در فروش تلفنی بلیت از اینترنت استفاده نمی‌شود. در فروش تلفنی مسافر مقصد خود را اعلام می‌کند و همکار ما پشت خط به وی پاسخ می‌دهد و بلیت را برای وی رزرو می‌کند. بعد از آن سامانه با استفاده از شماره تلفن همراه مسافر، قیمت بلیت و شناسه پرداخت را به او اطلاع می‌دهد. بعد از دریافت تائید رزرواسیون، مسافر با استفاده از کارت شتاب و با رمز دوم می‌تواند مبلغ بلیت را پرداخت کند. بعد از واریز پول بلیت و ارسال تائیدیه به سامانه، بلافاصله همکاران فروش تلفنی، بلیت الکترونیکی مسافر را صادر و شماره آن به همراه شماره پیگیری را از طریق پیام کوتاه به تلفن مسافر ارسال می‌کنند و در صورت ثبت نشانی پست الکترونیکی، تصویر بلیت صادر شده هم برای وی ایمیل می‌شود. فکر می‌کنم از این آسان‌تر نمی‌شود!

درباره عدالت در دسترسی همه مردم به بلیت و برای این که در شرایط مختلف بخصوص برخی شرایط خاص و ایام تعطیل، بلیت به طور یکسان به دست همه مسافران برسد، چه راهکارهایی اتخاذ کرده‌اید؟

هما هیچ بلیتی را حتی در شرایط خاص گران نمی‌فروشد، موضوعی که مد نظر دارید مربوط به پروازهای چارتری است که در بعضی مواقع اتفاق می‌افتد و خوشبختانه ما اصلا پرواز چارتری نداریم. این موضوع درباره هما صادق نیست.

یعنی در سیاست‌های بازرگانی شما پرواز چارتری تعریف نشده است؟

خیر. سیستم فروشمان سیستم رزرویشن است و در اختیار آژانس‌ها قرار دارد. هم خودمان و هم مردم از این سیستم استفاده می‌کنیم.

چقدر از ظرفیت بلیت در اختیار آژانس‌های مسافری قرار دارد؟

همه بلیت‌های ما در اختیار آژانس‌هاست. سیستم رزرویشن ما به این شکل است که پرواز باز است و بسته به نوع هواپیما و تعداد صندلی، بلیت در اختیار آژانس قرار می‌گیرد. همه آژانس‌هایی که به سیستم ما دسترسی و با ما قرارداد دارند، عضو یاتا هستند و مقررات این سازمان بین‌المللی را رعایت می‌کنند. این تعاملی است بین شرکت هواپیمایی و آژانس که اصطلاحا به آن استاک می‌گویند و بر اساس این تعامل در حال فعالیت هستند.

برنامه شما درباره آزادسازی بلیت هواپیما چیست؟

در این باره با توجه به این که در قانون برنامه پنجم آمده و تکلیف قانونی است، جلساتی با کارشناسان و سایر شرکت‌های هواپیمایی برگزار و روی این موضوع کار کرده‌ایم. در نهایت بسته‌ای تهیه کرده‌ایم که در آن زیرساخت‌های لازم برای این اقدام تشریح شده است. نتایج نیز به مراجع ذی‌صلاح تقدیم و مقرر شده سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی بررسی‌های لازم را انجام دهد.

طبق این برنامه چقدر افزایش قیمت بلیت هواپیما را شاهد خواهیم بود؟

آزادسازی به منزله افزایش قیمت بلیت نیست. ممکن است حتی کاهش قیمت داشته باشیم. همچنین ممکن است بعضی مسیر‌ها در ایام خاصی گران‌تر باشد و همان مسیر در برگشت ارزان‌تر باشد. اشتباه خیلی از افراد این است که تصور می‌کنند با آزادسازی، قیمت بلیت هواپیما گران‌تر می‌شود در حالی که این‌طور نیست.

برخی معتقدند، کیفیت رفتار مهمانداران در برخورد با مسافران کاهش یافته است. نظر شما در این‌باره چیست؟

در نظر داشته باشید در هر جامعه 1000 نفری ممکن است چند نفر مشکل داشته باشند. شرایط این صنف نیز همین‌طور است. با این حال از مسافران عذرخواهی می‌کنیم، اما باید بگویم مهمانداران ما آموزش می‌بینند و مرتبا آموزش‌های دوره‌ای و بازآموزی دارند. سعی کرده‌ایم از مهمانداران جوان‌تر استفاده کنیم که پرانرژی‌تر باشند و باوجود این‌که به مهماندارهای قدیمی‌ترمان افتخار می‌کنیم، آنها را سر موعد بازنشستگی‌، بازنشست می‌کنیم. مهماندارهای جدیدتر جایگزین قدیمی‌ها می‌شوند و آموزش‌های لازم را می‌بینند. با این حال من از هر مسافری که با چنین رفتارهایی روبه‌رو شده، عذرخواهی می‌کنم.

آزادسازی قیمت بلیت هواپیما: فرصت یا چالش

گرچه طرح آزادسازی قیمت بلیت هواپیما موضوع تازه‌ای نیست، اما به نظر می‌رسد گذشت زمان چالش‌های این بحث را کاهش نداده و اکنون که دولت به طور جدی روی این موضوع کار می‌کند، بحث موافقان و مخالفان داغ‌تر هم شده است.

اواخر آبان امسال بود که علی‌محمد نوریان، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در جمع خبرنگاران اعلام کرد طبق تکلیف ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه، وزارت راه و شهرسازی به دنبال اجرای متنوع‌‌سازی و آزادسازی قیمت بلیت هواپیماست. این اعلام صریح که حکایت از قریب‌الوقوع بودن مساله داشت، بحث‌های کارشناسی را افزایش داد.

برخی کارشناسان صنعت حمل و نقل در موافقت با آزادسازی قیمت بلیت بر این باورند که آزادسازی، صرفا به معنای گرانی نرخ‌ها نیست بلکه اگر هدایت شده باشد، می‌تواند باعث رقابت شده و حتی کاهش قیمت‌ها را نیز در پی داشته باشد. در چنین شرایطی ایرلاین‌ها می‌توانند با ارائه خدمات بهتر، کیفیت بیشتر و قیمت مناسب‌تر بخش بیشتری از مردم را از سفر با هواپیما برخوردار کنند، زیرا در آن صورت بلیت هواپیما با قیمت‌های مختلف به تناسب روز و ساعت پروازها وجود خواهد داشت و مردم به تناسب قدرت خرید و با مدیریت زمان سفر می‌توانند از ‌ بلیت‌های ارزان‌قیمت استفاده کنند.

این در حالی است که صاحبان شرکت‌های حمل و نقل هوایی نیز بدهکاری‌های فراوانی به فرودگاه‌ها و وزارت نفت بابت سوخت دارند و آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را راه نجاتی برای اقتصاد هوایی کشور می‌دانند.آنها معتقدند با واقعی شدن قیمت بلیت، سرمایه‌گذاران بخش خصوصی به این بخش جذب‌شده و مشکلات مالی در خرید هواپیما و ارائه خدمات بهتر به مسافران کاهش می‌یابد.

این در حالی است که بسیاری از منتقدان آزادسازی قیمت بلیت هواپیما بر این باورند که در شرایطی که زیرساخت‌های اساسی شبکه حمل و نقل هوایی با مشکلات و معضلاتی مواجه است، نمی‌توان از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما سخن به میان آورد. زیرا، آزادسازی باعث افزایش قیمت بلیت شده و مشتریان خطوط هوایی را کاهش می‌دهد.

به گفته عبدالرضا موسوی، رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی، میانگین مصرف سوخت هر ساعت پرواز 40لیتر است یعنی به ازای هر مسافر در یک ساعت پرواز، با نرخ کنونی 28 هزار تومان فقط هزینه سوخت است. حال اگر در پی آزادسازی قیمت بلیت، نرخ سوخت تحویلی به خطوط هوایی هم سه برابر شود، در یک مسیر یک ساعته هزینه سوخت به ازای هرصندلی به 84 هزار تومان افزایش می‌یابد، بنابراین با آزادسازی قیمت بلیت هواپیما نرخ‌ها حتما افزایش می‌یابد.

وی می‌افزاید: مردم تمایلی به افزایش قیمت بلیت هواپیما ندارند و کاهش 25 درصدی آمار مسافرت‌های هوایی در سال 92 بیانگر این نارضایتی است.

مخالفان معتقدند به دلیل گران شدن نرخ بلیت هواپیما، ایرلاین‌ها با ظرفیت کمتری پرواز خواهند کرد که این امر موجب افت سودآوری آنها خواهد شد. به گفته آنها، بسیاری از ایرلاین‌ها از افزایش 65 درصدی قیمت بلیت در سال 91 ناراضی هستند، زیرا نه تنها منافعی برای آنها ایجاد نکرد بلکه باعث ضرر آنها شد. به عبارت دیگر در سال 91 که نرخ دلار 1226 تومان بود فروش ایرلاین‌ها در هر ساعت صندلی پرواز حدود 47 دلار بود اما اکنون درآمد هر ساعت پروازی با وجود افزایش 65 درصدی و نرخ آزاد دلار، 28 دلار است. به این ترتیب باید منتظر ماند و دید وزارت راه و شهرسازی برای تراز کردن نظرات موافقان و مخالفان آزادسازی قیمت بلیت هواپیما که هر یک بخشی از دیدگاه‌هایشان منطقی است، چگونه عمل خواهدکرد. هر چند تامین منافع همه معارضان با یک تصمیم، کار ساده‌ای نیست.

کتایون مافی / گروه اقتصاد