تراموای اسبی؛ ترکیبی از قطار و کالسکه/ عکس

این نوع تراموا را که به تراموای اسبی مشهور بود یک شرکت بلژیکی در ایران دورۀ قاجاری به راه انداخت. البته سابقۀ چنین امتیازی به ماجرای رویتر بازمی‌گردد. قضیه از این قرار است که ژولیوس رویتر در زمان ناصرالدین‌شاه و در تاریخ ۲۵ ژوئیه ۱۸۷۲م (۱۹ جمادی ‌الاول ۱۲۸۹ق) توانست علاوه بر امتیاز استخراج نفت، امتیاز انحصار راه ‏آهن، تراموا و استخراج کلیه منابع معدنی به استثنای طلا و نقره و سنگ های قیمتی را از آن خود کند (حسن فراهانی، روزشمار تاریخ معاصر ایران، تهران: ۱۳۸۵، ج‏۱، ص ۴۴)، اما پس از لغو آن امتیاز اجرای طرح تراموای ایران به سال‌ها بعد موکول شد. «سرانجام بواتال نامی، که امتیازچی چیره‌دستی است و چندبار برای تأسیسات گاز و برق و راه‏سازی امتیازاتی در تهران به‌دست آورده بود، امتیازی جهت ایجاد چند رشته خط آهن تحصیل کرد که عمده‏ترین آن خطی از رشت تا پایتخت بود که بعدا تا بوشهر امتداد یابد. در امتیازنامه خط‌های فرعی که به راه‏آهن اصلی وصل شود و استخراج معادن واقع در ده کیلومتری دو طرف خط آهن نیز پیش‏بینی و مقرر شده بود که این راه‏ آهن در سال ۱۸۸۵م افتتاح شود و مدت امتیاز هم نود و نه سال بود. ودیعه‏ای هم به مبلغ پانصدهزار فرانک به‏وسیلۀ آقای بواتال به منظور تضمین اجرای این بخش قرارداد در پاریس پرداخت شد، ولی عامل اصلی که مانع همه قسم نقشه‏های تأسیساتی در ایران است، [دولت روسیه] باز دست جلوگیری دراز کرد و پیشنهادهای بواتال هم به سرنوشت دیگر پروژه ‏ها دوچار گردید. اما یکی از اقلام امتیازات گروه بواتال که فی‌نفسه اهمیتی نداشت مآلا درست از کار درآمد. از جمله امتیازاتی که داده شده بود یکی هم رشته خط آهنی کوتاه دکوویل (‏Decawville ) از تهران به زیارتگاه معروف شاه عبدالعظیم«ع») واقع در شش میلی جنوب شهر بود» (جورج ناتانیل کرزن، ایران و قضیه ایران، ترجمۀ غلامعلی وحید مازندرانی، چ ۵، تهران: انتشارات علمی و فرهنگی، ۱۳۸۰، ج ۱، صص ۷۸۳ – ۷۸۴).

‏خط راه‌آهن تهران به حرم شاه‌عبدالعظیم در ماه ذیقعده سال ۱۳۰۵ق (ژوئیه ۱۸۸۸م) به راه افتاد (همان‌جا؛ عبدالله مستوفی، شرح زندگانی من، چ ۵، تهران: زوار، ۱۳۸۴، ‏ج‏۱، ص ۴۴۸)، اما خط تراموای تهران رسما در ۲۶ ربیع‌الاول۱۳۰۷ (۲۰ نوامبر ۱۸۸۹م) به دست ناصرالدین‌شاه افتتاح شد. این خط که از میدان توپخانه به سمت مشرق می‏رفت، از خیابان چراغ‏گاز و مقابل بازار پامنار نزدیک سفارت روس می‏گذشت (فووریه، سه سال در دربار ایران، ترجمۀ عباس اقبال آشتیانی، تهران: نشر علم، ۱۳۸۵، ص ۱۲۵). البته عین‌السلطنه تاریخ راه‌اندازی آن را یکشنبه ۲۴ شهر صفر ۱۳۰۷ق (۲۰ اکتبر ۱۸۸۹م) ذکر کرده است: «تراموای امروز راه افتاد. دم بانک ایستاد که در عبور اعلیحضرت حاضر باشد. جلوی تراموای دو نفر بوق می‏زدند محض اطلاع مردم» (عین‌السلطنه، روزنامه خاطرات عین‌السلطنه، تهران: اساطیر، ۱۳۷۴، ج ۱، ص ۲۴۲).

به گفتۀ کرزن، سندیکایی بلژیکی که عنوان آن «شرکت خط آهن ایران» است، در سال ۱۸۸۹م امتیاز کشیدن واگن اسبی تهران را از آقای بواتال خریداری کرد.

راه‌آهن اسبی در تهران در سه خط امتداد می‌یافت:

۱- از ابتدای لاله‌زار تا سبزه میدان؛

۲- از میدان توپخانه که «بانک شاهنشاهی ایران» در آن قرار داشت، تا خیابان چراغ گاز، و از آنجا به دروازه شاه‌عبدالعظیم، با انشعابی به طرف بازار؛

۳- از میدان توپخانه به دروازه قزوین.

قرار بود از خیابان ظهیرالدوله نیز تراموا گذر کند، ولی این خط کشیده نشد.

در این وسیلۀ نقلیه قسمت نشستن سورتچی از قسمت نشستن مسافران جدا بود. واگون ‏ها را هم به گونه‌ای ساخته بودند که یک قسمت وسط آنها محفوظ و پوشیده بود تا زن‏ ها در آنجا بنشینند و با مردها مخلوط نشوند (همان‌جا).

از قضایایی که پای تراموای اسبی را به حوادث تاریخ ایران باز کرد اولتیماتوم روسیه به وزارت خارجۀ ایران بر سر ماجرای مورگان شوستر امریکایی بود. در این اولتیماتوم سفارت روسیه خواسته بود که شوستر اخراج شود و «دولت ایران تعهد کند که من بعد بدون رضایت دولت روس از خارجه مستشار استخدام نکند و وزیر خارجه‏ رسما به سفارت آمده عذرخواهی نماید» (عبدالله مستوفی، همان، ج ۲، صص ۳۵۹-۳۶۰).

این اقدام روسیه مردم ایران را برانگیخت و حتی عده‌ای از سوار شدن بر تراموای اسبی و ترن راه ‏آهن حضرت عبدالعظیم استنکاف کردند. این کار از آن رو بود که روس‌ها برای نفوذ پیدا کردن، مقداری از سهام آن را از شرکت بلژیکی دارندۀ این امتیاز خریده بودند؛ البته دولت ایران با این انتقال رسما مخالفت کرده و ادارۀ راه ‏آهن با بلژیکی‏ ها بود. «مردم که از حقیقت امر اطلاع داشتند، این اقدام را برای نمایش ضدیت خود با روس‌ها لازم شمرده» و ازهمین‌رو چنین کردند (همان، ص ۳۶۰).

هرچند فووریه عقیده داشت که تراموای برای تهران بسیار مفید است و به پیاده‌ها خدمت بزرگی می‏ کند ــ زیرا عبور از خیابان‏ ها به‌ویژه خیابان چراغ‏گاز «به علت کثرت سواره و شتر» برای عابران بسیار مشکل است ــ (فووریه، همان، ۱۲۵)، اما این خط حمل و نقل با مشکلاتی روبه‌رو بود که یکی از آنها به نظافت شهر مربوط می‌شد. مستوفی دراین‌باره گفته است: «با خاک و خاکروبه‏ هایی‌ که خرک‏دارها و خاکروبه‏ کش ‏ها در خیابان‏ ها می‌ریختند، طبعا کف خیابان‌ها هم بالا می‏آمد، و خط تراموای در گودی می‌افتاد. آب و گل روی خط را می‌گرفت. اسب‌هایی که به تراموای بسته شده بود، در بعضی نقاط تا زانو در آب راه می‌رفتند. این آب و گل و لجن با چهار نعل رفتن اسب‌های تراموای، چه بر سر عابرین می‏آورد، بماند. گاهی که یخبندان می‌شد، مجبور می‌شدند یک دو روزی تراموای را تعطیل، و با دیلم یخ‏ ها را بشکنند تا تراموای راه بیفتد. اداره راه‏ آهن یکبار خط خود را بالا کشید. این بار آب به پشت خانه ‏ها افتاد. مردم خانه‏دار مجبور شدند با خاک دستی پشت خانه‏های خود را بالا بیاورند. این دفعه آب به کف خیابان‌ها افتاد. عمله تنظیف هم به خاکروبه ‏کش‌ها ــ اگرچه آنها حاجتی بشنیدن این امر نداشتند ــ امر دادند کف خیابان را با محمولات خود پر کردند و باز خط آهن گود افتاد. چندین بار این مسابقه، بین خط و خانه‏ داران و سپورها اتفاق افتاد، و نتیجه این شد که کف خیابان‌هایی که در آن تراموای بود، بی ‏اندازه بالا آمده و خانه‏ ها به گودی بیفتد» (عبدالله مستوفی، همان، ج ۳، ص ۲۳۴).

منبع: پایگاه عبرت پژوهی تاریخی