این غول‌های آهنـی

یکی از این گونه خودروها که کمتر با آن سر و کار داریم کامیون‌ها هستند؛‌ ابرخودروهایی که با قدرتی بسیار بیشتر از ماشین‌های شهری، جاده‌ها را می‌پیمایند و کالاهای مورد نیازمان را جابه جا می‌کنند. تصور کنید آن روزی که کامیون‌ها از حرکت بازایستند چه بر سر جامعه می‌آید؟

خودروهای شخصی اولین بار برای رفاه شاه و خانواده سلطنتی و بعد از آن بنا به نیاز مردم وارد ایران شد و همزمان با آمیخته شدن با فرهنگ جامعه و قرار گرفتن در سبد اقتصادی خانواده‌ها تولیدشان در کشور پایه‌ریزی شد و توسعه یافت، اما کامیون‌ها در میانه جنگ جهانی دوم و به خاطر جابه جایی کالاهای مورد نیاز کشورهای در حال جنگ پا به سرزمین ما گذاشتند. در بنادر جنوبی آمریکایی‌ها و انگلیسی‌ها بودند که از این ابرخودروها استفاده می‌کردند و در مرز جلفا و شمال کشور نیز اتحاد جماهیر شوروی سابق و در مقاطعی از زمان آلمانی‌ها برای پیشبرد اهداف جنگجویانه خود اقدام به ورود آنها کردند. عمده این کامیون‌ها که آن زمان به ایران آمدند، عبارت بود از ماک، جمس، دوج فدرال، وایت، والفرانس، بوزینگ، گرام و ماگیروس. اما با پایان جنگ و احساس نیاز به آنها تعداد کمی از این اسامی در ایران ماندند و وظیفه جابه جایی کالا را بر عهده گرفتند.

نخستین کامیون‌ها چیزی در اندازه وانت‌های امروزی بود که با موتورهایی با قدرت زیر 50 اسب بخار و حتی پایین‌تر کار می‌کردند. گوتلیپ دایملر، کارل بنز، برادران ماک، شرکت مان و اسکانیا از نخستین افراد و شرکت‌هایی بودند که در تولید کامیون اشتغال داشتند. در ادامه نگاهی خواهیم داشت به تاریخچه ایجاد آنها و جایگاهی که اکنون در ایران و جهان دارند.

اینترنشنال

شرکت اینترنشنال عمدتا به طراحی و ساخت وسایل کشاورزی و اتوبوس می‌پرداخت. در آمریکا اتوبوس‌های سرویس مدرسه که به رنگ زرد در خیابان‌ها تردد می‌کنند،‌ از ساخته‌های همین شرکت است. اینترنشنال در دهه 40 میلادی شروع به ساخت کامیون کرد و اولین نمونه آن در سال‌های ابتدایی دهه 50 وارد ایران شدند. ابتدا شرکت سهامی جهان موتور نماینده انحصاری این شرکت بود که اقدام به واردات آنها کرد. پس از تعطیلی این نمایندگی، شرکت اتوانترناش جای آن را گرفت و کامیون‌های 18 تن که دارای موتورهایی با 331 اسب بخار قدرت بودند را وارد کشور کرد. این برند به دلیل سخت بودن تلفظ نامش در بین رانندگان ایرانی به اینترناش معروف شده بود. این عنوان نادرست آنقدر رواج پیدا کرده بود که حتی خود شرکت‌های واردکننده از آن استفاده می‌کردند.

با شروع دهه 50 شمسی دربار پهلوی تعداد بسیار زیادی از کشنده‌های اینترنشنال را برای حمل کالاهای وارد شده به بنادر جنوبی به ایران وارد کرد و چون در آن زمان رانندگان تمایلی برای استفاده از آنها نداشتند با این ترفند که در ازای تعداد معینی سفر و جابه‌جایی کالا این کامیون‌ها به آنها واگذار خواهد شد، این کشنده‌ها را به افراد ثبت‌نامی واگذار کردند.

در سال‌های ابتدایی دهه 70، مدل 9600 آن که از نوع بی‌دماغ بود و طراحی مدرن‌تری نسبت به مدل‌های قدیمی سایر کامیون‌ها داشت، وارد کشور شد. تقریبا تمام اینها کرم‌رنگ بودند و کابین بزرگی داشتند. پیشرانه دیزل آنها نیز از نوع Cummins بود که توانایی تولید 350 اسب بخار قدرت را دارا بود و می‌توانست این نیروی تولید شده را با یک گیربکس 9 سرعته معمولی به چرخ‌های عقب منتقل کند. هنوز پس از سال‌ها تعدادی از این کامیون‌ها در جاده‌ها در حال تردد هستند.

اسکانیا

فیلیپ ورسن سال 1891 کارخانه‌ای برای ساخت واگن‌های راه‌آهن تاسیس کرد. او پس از انجام مقدمات کار، نام این مجموعه را وابیس (به معنی کارخانه واگن‌سازی) نهاد که کارخانه تولیدی آن، منطقه سودتلیا قرار داشت. از سوی دیگر، سال 1900 یک کارخانه دوچرخه‌سازی توسط گوستاو اریکسون در شهر صنعتی مالمو با نام اسکانیا تاسیس شد. این شرکت به تدریج تغییر جهت داد و به سمت تولید خودرو و کامیون رفت، تا این که سال 1911 دو کمپانی با یکدیگر ادغام شدند و شرکت اسکانیا ـ وابیس را پدید آوردند. به تدریج تولیدات شرکت گسترش یافت و در کشورهای دانمارک و نروژ نیز خطوط تولید آن ایجاد شد.

با شروع جنگ جهانی دوم، شرکت اسکانیا با کاهش تقاضا برای کامیون و اتوبوس‌های عمومی، ظرفیت خالی کارخانه‌های خود را به تولید محصولات نظامی اختصاص داد. با پایان جنگ، اسکانیا دوباره تولید محصولات اصلی خود را از سر گرفت و توانست در رقابت با شرکت ولوو به جایگاه مناسبی دست پیدا کند؛ به طوری که تبدیل به یکی از قوی‌ترین شرکت‌های خودروساز سوئدی شد. سال 1969 اسکانیا برای بار دوم در تاریخ خود، ادغام را تجربه کرد و این بار این شرکت بزرگ سوئدی گروه ساب بود که با اسکانیا یکی شد و به این ترتیب ساب اسکانیا راه‌اندازی شد، اما شهرت و محبوبیت نام تجاری اسکانیا باعث شد، مدیریت مجموعه ادغام شده تصمیم بگیرد محصولات تولیدی را با برند اسکانیا عرضه کند.

دهه 1990 را می‌توان دهه توسعه و تولید محصولات متنوع سوئدی در بازار وسایل حمل‌ونقل سنگین نامید. امروزه کامیون‌ها و اتوبوس‌های اسکانیا بازارهای وسیعی در کشورهای مختلف جهان دارند. در حال حاضر گروه فولکس‌واگن با در اختیار داشتن بیش از 46 درصد از سهام اسکانیا، بزرگ‌ترین سهامدار آن به شمار می‌آید. دو شرکت ایرانی عقاب افشان و ماموت نمایندگان ساخت و مونتاژ محصولات این شرکت در ایران هستند که به ترتیب به ساخت اتوبوس، موتور سنگین و تریلی تحت لیسانس این شرکت می‌پردازند، اما به دلیل ایجاد حوادث مختلف در سطح جاده‌ها شماره‌گذاری آن در بهمن 92 متوقف شد.

داف

داف نام یک شرکت کامیون‌سازی هلندی است و کابین و اکسل کامیون‌های این شرکت در وسترلوی، بلژیک تولید می‌شود. برخی از کامیون‌های تولید شده در برند داف هم توسط شرکت لیلاند تراکس انگلستان طراحی و تولید شده است. اکنون برند داف تحت مالکیت شرکت پکار قرار دارد. این شرکت که تولیدکننده خودروهای سنگین آمریکایی است، سومین شرکت بزرگ تولید‌کننده انواع کامیون‌ها و خودروهای سنگین در جهان پس از دایملر، AG و ولوو است. شرکت پکار همچنین از طریق شعبه‌های مختلف در زمینه تولید وسایل نقلیه سبک و متوسط فعالیت قابل توجهی دارد. از برندهای شناخته‌شده پکار می‌توان به: کنوورث، داف، پیتربیلت و لیلاند اشاره کرد.

سال 1994داف هدف خود را روی طراحی کابین برای مسافت‌های طولانی متمرکز کرد و بعد از دو سال تحقیق توانست مدل 95 با کابین اسپیس‌کاب را تولید کند. این مدل از یک موتور 14 لیتری ساخت کامینز با قدرت 507 اسب بخار و گیربکس ساخت ZF بهره می‌برد. هر چند این خودرو هیچ‌گاه در ایران مونتاژ نشد، عمده محصول وارد شده به کشور کشنده‌های XF105 است.

ماک

همزمان با ورود انواع کامیون به ایران و استفاده تجاری از آنها، کامیون‌های آمریکایی به علت قدرت بیشتر و استقامت بالاتر نسبت به سایر رقبا طرفداران زیادی پیدا کردند. ماک از معروف‌ترین آنهاست که توانست به بازیگری قوی در عرصه حمل و نقل ایران تبدیل شود.

جان ام ماک، متولد 1864 که در جوانی به‌عنوان کمک‌راننده کامیون در صنایع و تجهیزات راه‌آهن فعالیت می‌کرد،‌ سال 1905 با همکاری برادرانش شرکت برادران ماک را با عنوان تولیدکننده موتورهای سنگین تاسیس و از نماد یک سگ از نژاد بولداگ برای محصولاتش استفاده کرد. در جریان جنگ جهانی اول،‌ سربازان بریتانیایی از این کامیون‌های مقاوم و پرقدرت استفاده می‌کردند. عده‌ای نیز اعتقاد داشتند که موسس این کارخانه سگی داشت به نام «ماک» که عاشقانه او را دوست می‌داشته و پس از مرگ آن سگ، نامش را روی این محصول گذاشته بود.ماک مدل 1942 که به ماک جنگی یا ماک سوسماری معروف بود،‌ اولین مدل از این کارخانه بود که به صورت رسمی وارد ایران شد و می‌توانست 30 تن بار را در حالی که 10 چرخ داشت،‌ حمل کند. نسل بعدی ماک‌ در سال‌های 1948 و 1951 به ایران آمد و به ماک‌های زیرقرمز معروف شد. مدل اصلاح شده آن نیز سال 1954 وارد شد و تغییری که نسبت به مدل‌های قبلی خود داشت این بود که به سیستم ترمودا مجهز شده بود. این سیستم با باز و بسته کردن شبکه جلوی رادیاتور کارآیی موتور را تا حد بسیار زیادی بالا می‌برد. سال 1956 سری B از این کارخانه به جمع ماک‌ها اضافه شد. این محصول به توربوشارژ، گیربکس 20 دنده و کابینی که به تخم‌مرغی معروف بود،‌ مجهز شده بود. سال 1959 سیستم 5 محوره تریلی‌کش 18 چرخ آن نیز وارد شد. سال 1960 شرکت کاوه‌کار اقدام به واردات این مدل با اتاق و گلگیرهای تخم‌مرغی کرد و سال 1967 ـ که دوره اوج ماک در ایران بود ـ اقدام به مونتاژ این کامیون‌ها کرد. سال 1968 ایران‌کاوه با توسعه امکانات خود کابین‌هایی را که به کاوه‌ای معروف شد،‌ روی شاسی‌های نسل قبلی سوار کرد که دارای موتورهای 220 اسب بخاری سوپرشارژ بودند. این مدل که دارای کابین‌های شیک و فرمان تلسکوپی بود در شرکت‌های نفت و نیروی هوایی به کار گرفته شد. پس از انقلاب اسلامی تولید این مدل‌ها در ایران متوقف شد. سال 1990،‌ تعداد کمی از مدل ماک بی‌دماغ از کانادا وارد شد و در تملک اشخاص قرار گرفت و تعدادی هم در متروی تهران به کار گماشته شد. این کامیون‌ها موتوری با قدرت 360 اسب بخار داشتند و آخرین باری که این برند توانست خود را به ایران برساند سال 1994 بود. در این سال تعدادی ماک دماغ‌دار از دوبی وارد شد که ظاهری بسیار جذاب داشت و با داشتن موتوری با قدرت 450 اسب بخار و کابینی مجهز، برای حمل بارهای نسبتا سنگین بسیار مناسب بود .

ولوو

داستان ساخت اولین نسخه از کامیون‌های ولوو که Longnose نام داشت، به سال 1937 برمی‌گردد. تولید این مدل تا سال 1951 ادامه پیدا کرد و بعد از آن تیتان با کد L395 و با ظرفیت حمل بار 10 تن روانه بازار و به عنوان کامیون رده سنگین‌وزن معرفی شد. اولین اصلاحات روی این کامیون در سال 1953 صورت گرفت و طی آن موتور VDF که موتوری بزرگ‌تر و با حجم قدرت بیشتری بود جایگزین مدل 96D شد. سال 1956، تیتان اولین کامیونی بود که به توربو دیزل و همچنین ترمز بادی مجهز شده بود. همچنین سال 1959 ولوو محصول جدید تیتان با کد L495 را روانه بازار کرد.

سال 1965 ولو اقدام به طراحی مدلی به نام N88 کرد و آن را جایگزین تیتان کرد. این کامیون دارای یک موتور جدید و گیربکس هشت دنده بود و سیستم تعلیق و شاسی آن ارتقای محسوسی پیدا کرده بود. بین سال‌های 1951 تا 1973 حدود 39هزار و 700 دستگاه از این کامیون تولید و فروخته شد. مدل‌های اشاره شده در این سال‌ها در مرحله اول می‌توانستند 12 تن کالا را جابه‌جا کنند و هرچه مدل‌های جدیدتر ارائه و عرضه می‌شد، قابلیت حمل بار آنها نیز بالاتر می‌رفت؛ به گونه‌ای که N88 می‌توانست 25 تن بار را حمل کند. براساس مدارک موجود در شرکت ولوو برای اولین بار 3 کامیون ساخته و به ایران تحویل داده شد. اولین شریک ولوو شرکت رنا (اکنون خدمات پس از فروش محصولات سایپا دیزل را بر عهده دارد) بود و کارش را با مونتاژ سریN آغاز کرد. بعدها ولوو مقداری از سهام گروه زامیاد را خرید و تولید محصول را از این طریق پیگیری کرد. سال 1984 تولید سری معروفF را با ایران کاوه آغاز کرد و ‌اکنون هم مدل‌های متنوعی مانند FM/FH/NHرا در ایران عرضه می‌کند. ولوو در سری F ضعف‌های بسیاری داشت و اگر ساده‌تر بگویم تنها یک موتور پرقدرت ارائه کرده بود و خود کامیون هیچ امتیاز دیگری نداشت اما با ارائه سری FH نشان داد که روش طراحی را روی خواسته‌های مشتریان متمرکز کرده است. ولوو اکنون کامیون‌سازی ماک و رنو را تحت سیطره خود دارد و تمرکز خود را برای ارائه مدل‌ها‌ی کم‌مصرف براساس استانداردهای یورو 4 و 5 متمرکز کرده است. جدیدترین مدل‌های ولوو سری جدید و بهبودیافته ولوو FH12 و FH16 است.

مرسدس بنز

اولین نشانه‌های تولید کامیون بنز به مدل 10 چرخ 2624 برمی‌گردد که مرسدس بنز آلمان نسخه‌های ابتدایی آن را سال 1896میلادی تولید کرد. سال 1959میلادی دوره جدید تولیدات سنگین این شرکت با محصولی به نام «کورزهابر» آغاز شد. این سری از تولیدات می‌توانستند بارهایی با وزن‌های بین 4 و 7 تا 18 تن را حمل کنند. استفاده از فناوری و طراحی به‌روز باعث شد از این خودرو بیش از انتظار سازندگانش استقبال شود. نسخه‌های بسیاری روی این خودرو تولید شد؛ از پیکاپ و کفی‌دار گرفته تا اتوبوس و آمبولانس.

همچنین از این خودرو در ساخت ماشین‌های آتش‌نشانی، صنایع راه و ساختمان و نظامی نیز استفاده می‌شد. قدرت مناسب پیشرانه از یک طرف، قابلیت‌ رفاهی راننده و مهم‌تر از همه سادگی در استفاده، سری جدید را با موفقیت چشمگیری روبه‌رو کرد. این خودرو بین سال‌های 1967 تا 1968 میلادی با تغییر چهره مختصری مواجه شد. جلوی پنجره برجسته‌تر شد و چراغ‌ها کمی بیشتر بیرون آمد. شیشه جلو نیز برای بهبود دید راننده، عریض‌تر شد. با شروع دهه 70 میلادی، صادرات انبوه آن آغاز شد. یکی از دلایل محبوبیت این خودرو در بازارهای جهانی، مکانیسم ساده تعمیرات آن بود.

از اواسط دهه 70 تا ابتدای دهه 80 میلادی،‌ مرسدس بنز آلمان نسخه سنگین این خودرو را با ظرفیت 12 تا 26 تن راهی بازار کرد. همان ایام بود که بازارهای آمریکای جنوبی، عربستان و آفریقا بشدت خواهان این خودرو شدند. بین سال‌های 1965 تا 1984 میلادی مدل ساده و سبکی از این خودرو با نام «LP608‌» روی خط تولید‌رفت. این مدل به اسم کابین مکعبی مشهور بود که ایرانی‌ها بیشتر آن را با نام «خاور 608» می‌شناختند و ظرفیت بار آن نیز بین 6 تا 11 تن برآورد می‌شد. آنچه «ایران‌خودرو دیزل» به اسم 2624 با کد «اوایی‌ام 355» تولید می‌کند، مجهز به یک موتور 5/11 لیتری (11580 سی‌سی) با آرایش 6 سیلندر خطی است و سرعت نهایی این مدل نیز 98 کیلومتر در ساعت اعلام شده است.

در ایران به طور رسمی از سال 1327 محصولات سواری بنز وارد کشور شد. سپس از سال 1334 اولین مدل‌های کامیون بنز را به نام یونیماگ وارد کشور شد. از این محصولات در ابتدای ورودشان به دلیل رقابت با محصولات آمریکایی همچون ماک استقبال چندانی نشد؛ به همین دلیل واردکنندگان برای پیدا کردن بازار فروش از شهرت نام محصولات آلمانی که در آن زمان مورد توجه ایرانیان بود استفاده کردند.

اوایل دهه 40 شمسی شرکت ایران‌ناسیونال که تا آن زمان فقط به تولید اتوبوس‌های بنز اقدام می‌کرد، شرکت خاور را تاسیس کرد و به تولید کامیون‌های 6 چرخ 1921 و دو نوع 10 چرخ 1926 و 1924 مشغول شد. این کامیون‌ها تا سال‌های سال و حتی امروز نیز در شرکت خاور که اکنون به ایران‌خودرو دیزل تغییر نام داده در حال تولید است. اواخر دهه 70 و شروع دهه 80 این شرکت به دلیل محدود بودن کشنده‌های به روز و مدرن در کشور اقدام به تولید کشنده‌های آکسور به رنگ سفید و تعداد محدودی با رنگ آبی کرد که سهم بسیار مهمی در صنعت حمل و نقل باری کشور به عهده گرفتند.

محمدرضا نجفی