پارک وحشت!

این گزاره در ظاهر بدیهی است اما مشکل از جایی آغاز می‌شود که برخی مسوولان از عهده حل همین بدیهیات عاجرند. معضل پارکینگ در کلانشهرها به ویژه در تهران یکی از همین مولفه‌های کوچکی است که در رضایتمندی مردمان شهر نقش دارد و نزدیک به دو دهه است راهکار موثری برای حل آن پیدا نشده است.

معضلی که البته صرفا محدود به رضایتمندی شهروندان نیست و معلول مشکلات کلان‌تری همچون ترافیک یا آلودگی هوا هم هست اما چرا این معضل هنوز حل نشده است؟ یک مشکل معمولی شهری که اتفاقا نقش مهمی در میزان ترافیک روزانه و آلودگی هوا دارد چرا حل نمی‌شود؟ عده‌ای معتقدند برای حل‌ این معضل اراده‌ای وجود دارد، به این مفهوم که از اساس تصمیم‌گیران اراده‌ای برای حل آن ندارند، چرا که نگاه حاکم دراین حوزه شهروندمحور نیست و از اساس خودرو را ارجح بر انسان می‌داند. برخی دیگر از کارشناسان حوزه شهری هم معتقدند این معضل ساده حل می‌شود اما کاغذبازی‌های معمول در ساختار نظام اداری ایران و البته صرفه اقتصادی عده‌ای مانع اجرای هر نوع ایده‌ای برای رفع معضلات شهری است. البته ‌‌مدیرانی هم هستند که به قول معروف‌ سرنا را از سر گشادش می‌نوازند، توجیه آنها در وجود و تداوم این معضل این است که ساخت پارکینگ‌های عمومی به نوعی تشویق مردم به استفاده از خودروی شخصی است! آنها این طور استدلال می‌کنند که با ایجاد و نه رفع ـ مشکلات از جمله مشکل پارکینگ باید وابستگی شهروندان به خودروی شخصی را از میان برد!

قانون را اگر ملاک بدانیم نباید معضلی به نام پارکینگ در کلانشهرها داشته باشیم. چرا که هم در حوزه ساخت و سازها و هم در فضاهای عمومی مدیریت شهری موظف به ایجاد پارکینگ است. به عنوان مثال براساس طرح تفصیلی و طرح جامع، در شهری مثل تهران برای واحدهای مسکونی زیر ۱۵۰ متر یک واحد پارکینگ و برای مساحت‌های ۱۵۰ تا ۲۵۰مترمربع، دو واحد پارکینگ و برای واحدهای مسکونی بالای ۲۵۰مترمربع سه واحد پارکینگ اجباری است و باید در نظر گرفته شود. برای این قصه در رابطه با مجتمع‌‌های اداری و تجاری هم ضوابط مشخصی وجود دارد. اما چرا چنین نیست؟ درست همان قانون به نوعی راه را برای تخلف باز گذاشته است. به عنوان مثال در رابطه با مجوزهای لازم برای ساخت و ساز اگر امکان احداث پارکینگ به اندازه کافی در یک مجتمع مسکونی وجود نداشت سازنده باید جریمه این تخلف را بپردازد، این قسمت ایده‌آل قانون است اما قسمت دوم جای هزینه اخذشده این جریمه است که معمولا فراموش می‌شود، چرا که طبق همان قانون باید از محل هزینه‌کرد این تخلف در نزدیک‌ترین محل به آن مجتمع پارکینگ عمومی ساخته شود. معمولا قسمت اول این قانون که گرفتن جریمه به واسطه این تخلف است خیلی زود صورت می‌گیرد، اما هزینه‌کرد آن تخلف که ساخت پارکینگ عمومی است معمولا فراموش می‌شود.

پارکینگ‌های خفته و رانندگان سردرگم

چند سال پیش از زبان مدیران وقت این حوزه عنوان شده بود که تهران به تنهایی ۴۰۰ هزار پارکینگ کم دارد. ‌این عدد در گفته‌های دیگران تا یک میلیون پارکینگ هم رسیده بود. راهکار حل این کمبود هم معمولا فقط یک راه بوده است؛ ایجاد پارکینگ‌های عمومی در شهر.

هر چند در این میان محسن پورسیدآقایی معاون وقت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران معتقد بود: «نباید در مراکز شهری پارکینگ تأسیس کرد، چراکه افزایش پارکینگ‌های درون‌شهری به معنی دعوت خودروهای شخصی بیشتر به خیابان‌هاست و زمانی که تعداد خودروهای شخصی در شهر افزایش پیدا می‌کند باید محل پارک نیز برای آنها فراهم شود.» اما همچنان گلایه اصلی در رابطه با این کمبود مبتنی بر این نگاه بود که چون پارکینگ عمومی وجود ندارد و ساخت آن برای شهرداری هم مقرون به صرفه نیست بنابراین مشکلات شهروندان در پیدا کردن جای پارک مطمئن همچنان ادامه دارد.

‌‌ علیرضا اسماعیلی، عضو هیات علمی دانشگاه علوم انتظامی اما معتقد است این نگاه از اساس اشتباه و حتی صورت مساله معضل پارکینگ در این ماجرا اشتباه است. او نه تنها باور به این دارد که تهران از نظر پارکینگ کمبودی نداشته بلکه معتقد است ظرفیت بالایی از این منظر در پایتخت وجود دارد.

اسماعیلی از این ظرفیت با عنوان جالب «پارکینگ‌های خفته» یاد می‌کند و می‌گوید:« در تهران بخش عظیمی از فضای پارکینگ‌ها ویژه ساختمان‌های اداری و نهادها و دستگاه‌های دولتی است. فضا و محدوده این پارکینگ‌ها هر روز با پایان ساعت اداری یعنی ازساعت ۴ عصر تا ۸ صبح روز بعد خالی است، ضمن این‌که این فضاها در روزهای پایانی هفته یعنی از عصر چهارشنبه تا صبح شنبه هم بدون استفاده می‌ماند. می‌توان به راحتی با راه‌اندازی یک سامانه از این فضا در راستای معضل پارکینگ تهران استفاده کرد. به این مفهوم که با ثبت این پارکینگ‌ها در این سامانه شهروندان به راحتی می‌توانند از فضای آن در روزها و ساعت‌های خالی با پرداخت هزینه‌ای استفاده کنند.»

پارک در قعر چاه

اصل راهکار این معضل که همان اجرای قانون است در نگاه مدیران شهری فراموش شده، برای فرع این ماجرا اما راهکارهایی هم پیاده شد. چاهی کنده شده و حجم قابل توجهی از خودرو به خیابان‌های تهران اضافه شده بود اما برای حل معضل خاک به جا مانده از این گودال چاه دیگری حفر شده بود. علاوه بر لزوم احداث پارکینگ‌های عمومی تجربه‌هایی همچون پارکینگ‌های مکانیکی، راه‌اندازی پارکومترها و البته هوشمندسازی حاشیه پارک در خیابان‌ها مطرح شد؛ تجاربی که همگی آنها به نوعی در حل این معضل ناموفق بود.

علیرضا اسماعیلی به جام‌جم می‌گوید: «ساخت پارکینگ‌های مکانیکی به نوعی ویترینی است برای آنچه باید اجرا شود و نمی‌شود. به نوعی ساخت این پارکینگ‌ها اصرار بر اثبات توانایی ما در ساخت چنین مواردی بوده و از اساس قرار نبوده چنین سازه‌هایی به حل مشکل پارکینگ در شهر ختم شود.»

او به طرح هوشمندسازی پارک حاشیه‌ای هم اشاره می‌کند و می‌گوید: «استفاده از ظرفیت‌های موجود پارکینگ در تهران نسبت به چنین طرح‌هایی نه‌تنها هزینه‌ای ندارد بلکه می‌تواند هم درآمدزا باشد و هم موجب رضایتمندی شهروندان شود. راه‌اندازی پارکومترها نیز که با هدف بهینه‌سازی استفاده از فضاهای پارک حاشیه‌ای برای توقف‌های کوتاه‌مدت و جلوگیری از توقف‌های طولانی‌مدت و اشغال ظرفیت معابر اجرا شد می‌توانست به نوعی با فرهنگسازی و قیمت مناسب در معضل جای پارک مفید باشد اما در حال حاضر کمتر کسی از دستگاه‌های پارکومتر استفاده می‌کند.

کشورهای دیگر چه می‌کنند؟

مشکل کمبود پارکینگ مخصوص ایران نیست و حالا بسیاری از شهرهای مترقی جهان هم با چنین مشکلات شهری روبه‌رو هستند،‌ هر چند برای حل این مشکل یک نسخه واحد وجود ندارد. به عنوان مثال کاری که کشورهایی همچون استرالیا و مالزی در این راستا انجام دادند قابل پیاده‌سازی در ایران نیست؛ چرا که بازوی اصلی اجرای برخی طرح‌ها در حل این مشکل وجود ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی ارزان و با‌کیفیت است،‌ راهکاری که در کشورما سال‌هاست فراموش شده و به نوعی منشا مشکلاتی همچون ترافیک و آلودگی هوا هم به شمار می‌ر‌ود.

در شهرهای بزرگ دنیا برای حل معضل پارکینگ به جای افزایش تعداد پارکینگ‌ها، زیر ساخت‌های مرتبط با حمل‌و‌نقل عمومی شهر را افزایش داده‌اند و در مراکز عمومی شهر مانند مراکز تجاری و اداری نیازی به استفاده از وسایل نقلیه شخصی وجود ندارد.

مراکز خرید هم موظف شده‌اند فضای کافی برای پارکینگ هم برای مشتریان و هم برای کسانی که در این مراکز فعالیت می‌کنند، احداث کنند تا در خیابان‌های اطراف این مراکز ترافیکی به وجود نیاید.

از سوی دیگر نوع شهرسازی در این کشورها از روالی منطقی برخوردار است، ‌به این مفهوم که این‌گونه مراکز پارکینگ‌های بسیار بزرگی دارند که معمولا در اطراف شهر ساخته می‌شوند و نه در مرکز شهر، تا افرادی که قصد خرید با خودروی شخصی خود دارند نیز بتوانند به این مراکز مراجعه کنند.

این نکته‌ای است که در ساخت مراکز تجاری تهران چندان رعایت نمی‌شود و اکثر مراکز خرید داخل شهر احداث می‌شوند.

اسماعیلی، عضو هیات علمی دانشگاه علوم انتظامی در این باره به ما می‌گوید: «در بسیاری از کشورهای پیشرفته، ساخت پارکینگ‌های عمومی چندان باب نیست اما توجیه آنها در عدم ساخت پارکینگ‌های عمومی استفاده از ظرفیت‌هایی است که این کشورها با پارکینگ‌های بلااستفاده دارند. در حالی که ما چنین ظرفیتی داریم اما تنها چاره حل این مشکل را پارکینگ‌های عمومی می‌دانیم.»

میثم اسماعیلی - جامعه / روزنامه جام جم