علت مرگ؛ خودروی ایرانی

این طعنه‌های پلیس، اما در ادامه سریال گلایه‌های او در نقد کیفیت خودرو‌های داخلی است. پربیراه نیست که در موارد پیشین هم عموما توجیهات این شرکت‌ها خارج از عقلانیت بوده است. چه در زمینه حاشیه‌ساز بازنشدن ایربگ‌های خودرو‌ها و چه درباره باک بنزین آنها. در حاشیه این گلایه‌ها، اما سردار کمال هادیانفر به آمار بالای تعداد تصادفات در ایران اشاره می‌کند. از ۳۰۰هزار مجروح و ۱۷هزار قربانی سالانه‌ای که به باور او ۵۰۴میلیارد‌تومان هزینه مستقیم و غیرمستقیم به همراه داشته است. همواره ایران در این حوزه صاحب آمار‌های منفی تاسف‌آوری بوده است. به این معنا که در دو دهه گذشته میزان قربانیان تصادفات در ایران همواره رکوردشکن بوده و این ماجرا به راهکاری کارآمد منجر نشده است.

حالا پلیس چند ماهی است که کیفیت و ایمنی خودرو‌ها را صاحب سهم قابل‌توجهی در تصادفات عنوان می‌کند، اما این موضوع چقدر در رابطه با میزان تصادفات جاده‌ای موثر است؟ علیرضا اسماعیلی، فرمانده پیشین پلیس‌راه و استاد کنونی دانشگاه است. او معتقد است اگر قائل به تقسیم‌بندی سهم در تصادفات باشیم ایمنی و کیفیت خودرو‌ها نسبت به مولفه‌هایی، چون خطای انسانی سرنشین‌ها و حتی ایمنی جاده‌ها درصد کمتری دارد. این گفته او، اما به معنای تبرئه شرکت‌های خودروساز نیست.

هرچند سهم بالای سرنشینان (نزدیک به ۸۰درصد) در وقوع تصادفات محرز به نظر می‌رسد، اما آن‌طور که علیرضا اسماعیلی می‌گوید کیفیت ایمنی خودرو‌ها در جراحات و تلفات پس از وقوع حادثه آشکار می‌شود. به این معنا که ممکن است در تصادف سهم ایمنی کم باشد، اما در میزان مرگ‌ها سهمی قابل‌توجه را باید پای کیفیت خودرو‌ها نوشت. موضوع مورد اشاره مهم دیگر او در رابطه با فاصله استاندارد‌های اخلاقی در این زمینه است. چیزی که اتفاقا در هیاهوی جدل‌های رسانه‌ای پلیس راهور و شرکت‌های خودروساز به نوعی نادیده انگاشته می‌شود. موضوعی که مشابه خارجی آن برای شهروندان عجیب به نظر می‌رسد. فرمانده پیشین پلیس‌راه از خاطره عذرخواهی شرکت بی‌ام‌دبلیو از صاحبان این خودرو به واسطه تصادفات احتمالی که به‌دلیل کیفیت این خودرو می‌شود یاد می‌کند.

مصداق تازه‌تر این موضوع خبری است که چند روز پیش رسانه‌ای شد و طی آن دادگاهی شرکت خودروسازی فورد را به واسطه تقصیر در یک تصادف بیش از یک‌میلیارد دلار جریمه کرد و از این مقدار این شرکت موظف شد به بازماندگان آن تصادف مبلغ ۲۴میلیون دلار بپردازد. بگذریم که چنین رفتاری نسبت به مشتریان این خودرو‌ها در ایران چیزی شبیه رویاست، اما آنچه علیرضا اسماعیلی از آن با عنوان مسئولیت اجتماعی و لزوم اخلاق‌مداری در آن حرف می‌زند معطوف به همین نکته است.

این‌که فارغ از کیفیت نداشته خودرو‌های ایرانی حداقل انتظار مشتریانی که به واسطه انحصار تام و تمام این شرکت‌ها مجبور به استفاده از تولیدات داخلی هستند این است که شأن و کرامت مشتریان را نگه دارند. اگر در یک حادثه سریالی تصادف از ۹۰ خودروی داخلی ایربگ هیچ‌کدا‌م‌شان باز نمی‌شود حداقل می‌توانند به واسطه این اتفاق از بازماندگان این حادثه دلجویی کنند! نه این‌که چنین استدلالی داشته باشند: «چون خودرو‌ها در زاویه مناسبی تصادف نکرده‌اند بنابراین ایربگ آن‌ها باز نشده است.» آنچه پرواضح به نظر می‌رسد این‌که موضوع کیفی محصولات خودروساز وطنی چیزی نیست که با گلایه‌های مکرر پلیس حل شود. می‌دانیم که این چالش تلخ به‌واسطه انحصار و حمایت بی‌چون‌وچرا و امتیازات دولت‌های گذشته به خودروسازان ایرانی شکل گرفته و حل آن هم به نظر ساختاری به نظر می‌رسد که معنای آن تغییر دیدگاه بدنه مدیریتی به این نوع تولید است.