منوریل؛ طرح غیرکارشناسی

سال‌هاست مهم‌ترین نسخه‌ای که برای باز کردن این گره کور پیشنهاد می‌شود توسعه حمل و نقل عمومی است، اما اتوبوس‌های در حال انفجار از جمعیت، پوشش محدود خطوط مترو و سیستم ناکارآمد تاکسیرانی، جایی برای دل بری حمل و نقل عمومی از شهروندان باقی نگذاشته تا در سفرهای شهری همچنان خودروهای شخصی انتخاب اول شهروندان باشد.

مهدی یدی‌همدانی، دبیر شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور معتقد است مشکل اصلی را باید در نبود یک نظام برنامه‌ریزی در حوزه حمل و نقل شهری جستجو کرد که باعث شده شرایط زیرساخت‌های شهری ما نه‌تنها رشد نکند بلکه نسبت به سرعت رشد خودروهایی که وارد شهرهای کشور ما می‌شود عقب بمانیم.

وی لوکس‌گرایی را مشکلی می‌داند که سال‌هاست مبتلا به حمل و نقل عمومی شده و شرایطی را به وجود آورده تا برخی مسئولان شهری در دوره‌های مختلف به جای شناسایی اولویت‌های مورد نیاز، صرفا با کپی‌برداری از پایتخت اصرار به اجرای طرح‌های ترافیکی داشته باشند که جز اتلاف وقت و هزینه هیچ حاصلی نداشته باشد.

همدانی از پروژه مونوریل به عنوان یکی از همان طرح‌های ترافیکی نام می‌برد که از سوی دولت گذشته مطرح شد بدون این‌که از پشتوانه مطالعات کارشناسی محکمی برخوردار باشد.

وی تصریح می‌کند تا زمانی که مجلس، دولت و شهرداری‌ها در میان انواع و اقسام پروژه‌های شهری حمل و نقل عمومی را به عنوان یک اولویت جدی نگیرند و برنامه‌ها و اقدامات خود را روی بهبود خدمات این ناوگان متمرکز نکنند، نمی‌توان از شهروندان توقع داشت حمل و نقل عمومی را به خودروی شخصی ترجیح دهند.

دکتر مهدی یدی‌همدانی، دارای دکترای مهندسی عمران در گرایش برنامه‌ریزی حمل و نقل بوده و از بهمن سال گذشته به عنوان دبیر شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و مدیرکل دفتر حمل و نقل وزارت کشور عهده دار مسئولیت شده است.

آخرین باری که از حمل و نقل عمومی استفاده کردید کی بود ؟

در طول ماه از مترو زیاد استفاده می‌کنم، بویژه اگر بخواهم در مرکز شهر تردد داشته باشم، انتخاب اول برای من مترو و تاکسی است، اما از اتوبوس کمتر استفاده می‌کنم و دقیقا هم به یاد ندارم آخرین بار که سوار اتوبوس شدم، کی بود.

پس با مشکلات شهروندان در استفاده از حمل و نقل عمومی بیگانه نیستید ؟

بله. من هم خیلی وقت‌ها شده که در ایستگاه میانی سوار مترو شده‌ام و مانند بقیه شهروندان تا مقصد سرپا ایستاده‌ام و فشار جمعیت را هم تحمل کرده‌ام، اما واقعیت این است که در مورد مترو به عنوان یکی از بخش‌های مهم حمل و نقل عمومی کشور که در سال‌های اخیر با استقبال خوبی هم از سوی شهروندان مواجه بوده است، کمبودهایی وجود دارد که شاید ضرورت برطرف کردن آنها از احداث خطوط و افزایش قطارها هم مهم‌تر باشد.

چه کمبودهایی؟

مترو در بسیاری از شهرهای مهم دنیا یک سیستم حمل و نقلی در ساعات اوج ترافیک است که تعداد زیادی از شهروندان از آن استفاده می‌کنند و اکثرا چند برابر ظرفیت نشسته، مسافر ایستاده با خود حمل می‌کند در واقع مردم پذیرفته اند که اگر قرار است از مترو استفاده کنند، ممکن است در برخی ساعات با شلوغی جمعیت هم مواجه باشند، اما موضوع مهمی که همیشه باعث تعجب من می‌شود مقایسه یکسری از امکانات ضروری و ابتدایی در ایستگاه‌های مترو در مقایسه با متروی بسیاری از شهرهای دنیاست.

نبود سرویس بهداشتی یکی از مهم‌ترین و در عین حال پیش پا افتاده ترین ضرورت مترو است که نبود آن بخصوص برای سالمندان و کودکان مشکل ساز است، همچنین بجز آسانسور مسیر استفاده از ویلچر برای معلولان و کالسکه برای مادرانی که فرزند کوچک دارند وجود ندارد، از طرفی برای رسیدن به ایستگاه‌ها تعداد ورودی‌ها در تقاطع‌ها کم است در حالی که در بسیاری از شهرهای توسعه یافته یکی از مهم‌ترین الگوها هنگام احداث ایستگاه‌های مترو امکان دسترسی آسان شهروندان از نقاط مختلف شهر به هر کدام از ایستگاه‌های مترو است مانند توکیو که در این شهر هرکدام از ایستگاه‌های مترو گاه تا 24 ورودی نیز از نقاط مختلف شهر دارند.

با این توصیف فکر می‌کنم شما هم با من موافق باشید آنچه سال‌هاست به‌عنوان حمل و نقل عمومی فعالیت می‌کند شامل حداقل امکانات است و همین باعث شده تا هیچ‌گاه شهروندان از خدمات حمل و نقل عمومی راضی نباشند، به نظر شما مشکل از کجاست؟

مشکل اصلی را باید در نبود یک نظام برنامه ریزی در حوزه حمل و نقل شهری جستجو کرد که باعث شده شرایط زیرساخت‌های شهری ما نه‌تنها رشد نکند، بلکه نسبت به‌سرعت رشد خودروهایی که وارد شهرهای کشور ما می‌شود عقب بمانیم.

در بحث حمل و نقل عمومی نیز چون در کشور ما از سنوات قبل سوخت ارزان بوده واستفاده از خودرو هزینه‌های زیادی نداشته و از طرفی هم امکانات و زیرساخت‌ها کافی برای استفاده از حمل و نقل عمومی بویژه در شهرهای بزرگ پایه‌گذاری نشده است، به همین دلیل حمل و نقل عمومی هیچگاه نتوانسته با خودروی شخصی رقابت کند و تا زمانی که شهروندان احساس کنند حمل و نقل عمومی به صرفه‌جویی در وقت، هزینه و محیط زیست شان کمک نمی‌کند حمل و نقل عمومی هیچگاه نمی‌تواند جایگاه پیدا کند.

مشکل مهم دیگری که در این زمینه وجود دارد این است که الگوی رشدی که در سال‌های گذشته و بویژه در دهه‌های 30 تا 50 در کشورمان بوده خیلی بر پایه رشد حمل و نقل عمومی نبوده است.

در واقع ما هر گاه خواستیم به توسعه شهرها بپردازیم خودرو تعیین کننده فرم شهرها بوده است؛ به این معنی که در حالی که بسیاری از جوامع اول سیستم حمل و نقل عمومی شامل ظرفیت‌ها و کاربری‌های آن طراحی می‌شود و بعد از آن شهر طراحی می‌شود، اما همیشه اول شهرها را ساخته‌ایم و بعد به فکر افتاده‌ایم که به نحوی برای آن سیستم حمل و نقل عمومی تعریف کنیم.

البته شهرهای موفق در زمینه الگوهای حمل و نقل عمومی در دنیا کم نداریم، برای مثال در آسیا می‌توانیم به توکیو و شهرهای حومه آن اشاره کنیم که با جمعیت 35 میلیون نفری شما می‌توانید یک آسمان کاملا آبی را ببینید، درحالی که بیشتر سفرهای مردم با حمل و نقل عمومی انجام می‌شود یا در شهرهای آمریکای لاتین می‌توان به برزیل و کلمبیا اشاره کرد که توانسته‌اند حمل و نقل عمومی را براساس نیازهای مردم برنامه‌ریزی کنند.

اما مشکل اینجاست که در کشور ما و در نظام برنامه‌ریزی شهری چندان اعتقادی به حمل و نقل عمومی وجود نداشته و همواره در آخرین مرحله اولویت‌ها قرار داشته و همیشه خواسته‌ایم موضوع حمل و نقل عمومی را به نوعی به شهر تزریق کنیم.

یعنی هیچ نسخه کارآمد و موفقی در دنیا نبوده که مسئولان ترافیکی کشور به جای آزمون و خطا کردن در این سال‌ها بتوانند از آن الگو برداری کنند ؟

در سیستم حمل و نقل نمی‌توان نسخه ثابتی برای همه شهرهای دنیا ارائه داد، حتی در کشور خودمان فقط هشت شهرمان جمعیت بیش از یک میلیون نفر دارند و حدود 50 شهر ما جمعیت بیش از 200 هزار نفر دارند و 100 شهر با جمعیت بالای 100 هزار نفر داریم که هر کدام از این شهرها نیازمند برنامه ریزی متفاوتی در حوزه حمل و نقل عمومی هستند و هر کدام نسخه خاص خودشان را دارند.

در سیستم حمل و نقل عمومی در مجموع اگر قراراست یک روی سکه، بهبود حمل و نقل عمومی باشد باید روی دیگر سکه کاهش استفاده از خودروی شخصی باشد که برای این کار می‌توان شیوه‌های مختلفی را اجرا کرد. یکی از این شیوه‌ها اعمال محدودیت‌هایی است که برای تردد خودروهای شخصی قائل می‌شوند و مردم تشویق می‌شوند که از حمل و نقل عمومی استفاده کنند.

یکی از راهکارهای دیگر افزایش میزان حساسیت جامعه نسبت به ضرورت استفاده از حمل و نقل عمومی است، موضوع مهم دیگر ضرورت کمک دولت به موضوع حمل و نقل عمومی است.

در همه جای دنیا سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل عمومی دارای بازگشت سرمایه نیست یعنی از یک خط اتوبوسرانی بگیرید تا یک خط تراموا تا یک خط قطار سبک شهری یا مترو به هیچ وجه بازگشت سرمایه مناسبی ندارند.

به عنوان مثال، احداث هر یک کیلومتر خط بی آر تی ممکن است حداقل پنج تا شش میلیارد تومان در کشور ما هزینه داشته باشد و احداث هر خط مترو بین 110 تا 140 میلیارد تومان هزینه دارد که بدون کمک دولت چنین زیرساخت‌هایی در کشور ما نمی‌تواند شکل بگیرد، پس ضروری است دولت در کنار همراهی و حمایت از حمل و نقل عمومی مهم‌ترین اولویت‌ها را در این بخش شناسایی و در این زمینه سرمایه‌گذاری کند.

یعنی در این سال‌ها در شناسایی اولویت‌های سیستم‌های حمل و نقلی راه را اشتباه رفته‌ایم‌؟

بله. متاسفانه زمانی که ما می‌توانستیم با هزینه کمتر این زیرساخت‌ها را ایجاد کنیم، این کار را نکردیم. به طور مثال اولین خط مترو در لندن سال 1859 افتتاح شد، یعنی زمانی که ناصرالدین شاه از لندن بازدید کرد، این شهر دارای سیستم متروی زیرزمینی با تکنولوژی آن زمان بود یا بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا مانند پاریس یا مسکو در ابتدای قرن بیستم دارای شبکه زیرزمینی مترو بودند.

به هر صورت در سال‌های اخیر هزینه احداث این زیرساخت‌ها فشار مالی زیادی به شهرداری‌ها و دولت وارد کرده است و در این زمینه می‌توانیم به عنوان یک پروژه‌ای که بسیار طولانی شده به متروی تهران اشاره کنیم که مطالعات اولیه آن در سال 1349 انجام شده و در پایان دهه 90 که وارد پنجاهمین سالگرد طراحی متروی تهران خواهیم شد، هنوز هم بسیاری از مسائل مربوط به ریل شهر تهران مبهم است مانند خطوط اکسپرس یا خطوط ریلی که فضای جغرافیایی خارج از تهران را به تهران وصل کند، مشخص نیست.

در هر صورت بیشتر کلانشهرهای ما که در حال احداث سیستم‌های ریلی هستند نتوانسته اند به پیشرفت قابل توجهی داشته باشند.هم اکنون فقط در دو شهر تهران و مشهد سیستم ریلی به بهره برداری رسیده است و دیگر شهرها در مراحل احداث، یا تست‌های آزمایشی یا تکمیل پروژه هستند.

این طور که پیداست در بحث مترو دچار یک عقب‌ماندگی چندین ساله هستیم، آیا این وضع درباره دیگر بخش‌های حمل و نقل عمومی نیز مصداق پیدا می‌کند ؟

بله. در خصوص ناوگان اتوبوسی کشور نیز وضع این ناوگان چه از لحاظ کیفی و چه از لحاظ کمی (تعداد) نبوده است. براساس آمار سالانه 6 میلیارد سفر در کشور به وسیله اتوبوس در کشورمان انجام می‌شود و این آمار کمتر از 20 درصد کل سفرهای شهری ماست.

یعنی در شهرهای موفق مانند تهران اتوبوس فقط 20 درصد سهم دارد یا در رشت یا سنندج سهم اتوبوس کمتر از 10 درصد است. بنابراین اگر می‌خواهیم سهم ناوگان اتوبوسی در حمل و نقل عمومی افزایش یابد باید از لحاظ تعداد روی اتوبوس‌ها کار کرد و از لحاظ کیفیت نیز باید به گونه‌ای باشد که امکان استفاده شهروندان براحتی فراهم باشد، برای مثال با تجهیز ایستگاه‌ها طراحی ایستگاه‌ها و اولویت اتوبوس‌ها برای تردد از تقاطع‌ها تا مردم به این نتیجه برسند که استفاده از حمل و نقل اتوبوسی به نفع شان است، اما تا زمانی که استفاده از خودروی شخصی نسبت به حمل و نقل عمومی مزیت دارد قطعا اولویت اول برای شهروندان خودروی شخصی خواهد بود و آنها هیچ گاه به سوی اتوبوس و مترو نخواهند رفت.

با این توضیحات بدون اغراق می‌توان گفت وضع فعلی حمل و نقل عمومی با ایده‌آل‌ها فاصله بسیاری دارد که البته یک شبه هم به وجود نیامده است.

بله. اصلی ترین مشکل این است که ما در کشور قبل از این‌که استفاده از حمل و نقل عمومی را جزو عادت‌های زندگی روزمره شهروندان قرار دهیم راه حل را در پروژه‌های پر هزینه جستجو کردیم و چون پول اجرای این پروژه‌ها را نداشتیم روز به روز شهروندان از حمل و نقل عمومی فاصله گرفتند.

برای مثال در یکی از شهرهای کشورمان که سهم حمل و نقل با اتوبوس حدود 13 درصد است و مردم این شهر عمدتا از تاکسی یا خودروی شخصی استفاده می‌کنند در چنین شرایطی مدیران این شهر بسیار اصرار دارند که شهرشان نیازمند سیستم ریلی است و استدلال آنها هم این است که اگر در این شهر یک سیستم ریلی مانند مترو یا قطار سبک شهری راه اندازی شود، استقبال شهروندان از حمل و نقل عمومی افزایش پیدا خواهد کرد، اما فعلا در این شهر اتوبوس نتوانسته جایگاه مناسبی داشته باشد.

اما این طرز تفکر کاملا اشتباه است در اکثر شهرهای دنیا کار به این شیوه است که مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی استقبال نشان می‌دهند و بعد به تناسب افزایش تقاضا، مقدار عرضه و ظرفیت آن سیستم هم افزایش پیدا می‌کند و زمانی می‌رسد که دیگر اتوبوس جوابگو نیست و سراغ مترو یا تراموا می‌روند.

اما ما در طول این سال‌ها بویژه در کلانشهرها قبل از این‌که حمل و نقل عمومی را نهادینه کنیم، هزینه هنگفتی برای احداث سیستم‌های ریلی بویژه مترو کرده‌ایم، در حالی که با هزینه هر یک کیلومتر مترو می‌توانستیم 20 کیلومتر بی.آر.تی اجرا کنیم. از سوی دیگر ما سالهاست با مشکل تامین اتوبوس و مینی بوس مواجه بوده ایم. تقریبا همه مینی بوس‌هایی که در حوزه شهری در کشورمان استفاده می‌شوند، فرسوده هستند یا تا پایان برنامه پنجم بیشتر اتوبوس‌هایی که در شهرها استفاده می‌شوند در مرز فرسودگی قرار دارند.

در هر صورت مسائل مبتلا به حمل و نقل عمومی کشور ما مشکلات عدیده‌ای است که اگر کمک و همراهی دولت نباشد شهرداری‌ها به هیچ وجه نمی‌توانند حمل و نقل عمومی را به صورت مطلوب ارتقاء دهند. البته دولت در این سال‌ها کمک قابل توجهی به حمل و نقل عمومی انجام داده، اما در یک برنامه زمان بندی هم دولت و هم شهرداری‌ها باید با کمک هم به گونه‌ای برنامه ریزی کنند که حمل و نقل عمومی درهمه عرصه‌های زندگی مردم وارد شود.

یعنی شهرداری‌ها به جای احداث پروژه‌های زیرزمینی مانند مترو باید بر تقویت سیستم‌های حمل و نقلی روی زمین متمرکز شوند ؟

بله با توجه به مشکلاتی که از بابت کمبود منابع مالی با آن مواجه هستیم، این ضرورت احساس می‌شود و به همین دلیل ما این موضوع را در قالب پیشنهادی از سوی وزارت کشور به سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی ریاست جمهوری ارائه داده ایم تا دولت فقط کمک‌های خود را معطوف به سیستم‌های ریلی نکند و از پروژه‌هایی مانند تراموا، اتوبوس‌های برقی و بی. آر. تی نیز حمایت کند تا شهرداری‌ها هم مجاب شوند که این سامانه‌های حمل و نقلی را توسعه دهند.

معتقدم یکی از مشکلاتی که حمل و نقل عمومی در این سال‌ها با آن مواجه است همین لوکس گرایی در حمل و نقل عمومی است. هم اکنون تعداد زیادی از شهرداری‌هایی که کلانشهر هم نیستند اصرار دارند شهر آنها نیز نیازمند مترو است و همین باعث شده تا این توقع در مردم به وجود بیاید که حمل و نقل عمومی یعنی مترو و اگر مترو راه‌اندازی شود آنها نیز حاضر هستند خودروی شخصی را کنار بگذارند در حالی که با توجه به محدودیت‌های مالی که در کشورربا آن مواجه هستیم یک کار نشدنی است.

یعنی اگر همین حالا هم دولت بتواند همین پروژه‌های ریلی که در کلانشهرهای کشور در حال احداث است را تکمیل کند، کار بزرگی انجام داده است.

این موضوع در بسیاری از شهرهای دنیا نیز مصداق دارد، هم‌اکنون در دنیا شهرهایی با جمعیت تا دو میلیون نفر داریم که فاقد سیستم‌های ریلی هستند و با یک سیستم اتوبوسرانی کارآمد و کیفی اداره می‌شوند پس لازم است ما هم با توجه به شرایط هر شهر به سوی گزینه مناسب حمل و نقلی آن برویم.

در کنار این مسائل مهم‌ترین گام برای برداشتن موانع پیش روی توسعه حمل و نقل عمومی این است که دولت باید یک استراتژی مشخص داشته باشد و آن را در سنوات مختلف به اجرا بگذارد، به این معنا که در بودجه کشور برای تقویت حمل و نقل عمومی ردیف‌های بودجه مجزا و مشخصی تعیین شود، در حالی که در سال‌های گذشته این ردیف بودجه‌ای نه‌تنها افزایش نداشته و بلکه کاهش نیز یافته است، چون بیشتر منابع به سوی سیستم‌های ریلی آن هم اکثرا در کلان شهرها هدایت شده است.

این یعنی در سال‌های اخیر موضوع حمل و نقل عمومی جزو اولویت دولت‌ها نبوده است؟

به نظرم نگاه دولت به موضوع حمل و نقل عمومی بجز کلانشهرها باید به کل کشور باشد، ضمن این‌که مدیران شهری باید به این نتیجه برسند که مهم‌ترین اولویت شان تقویت حمل و نقل عمومی است، در حالی که در برخی شهرها هنوز حمل و نقل عمومی از دید مدیران شهری و اعضای شورای شهر اولویت جدی نیست و آنها ترجیح می‌دهند به جای این موضوع روی پروژه‌هایی سرمایه‌گذاری کنند و از آن بهره‌برداری کنند که از نظر ظاهری بیشتر به چشم می‌آید.

منوریل یکی از سامانه‌های حمل و نقلی بودکه در دولت پیش مطرح شد و حتی دولت وقت اصرار زیادی به اجرای آن داشت، اما چرا این پروژه به سرانجام نرسید؟

قبل از این‌که پاسخ شما را بدهم لازم است چند اصل را با هم مرور کنیم، اول این‌که ما باید در همه کارها از تجربه جهانی و تجربه‌ای که ممکن است در کشور خودمان نیز وجود داشته باشد، نهایت استفاده را بکنیم. موضوع دیگر این‌که پروژه‌هایی که مستلزم سرمایه‌گذاری سنگین هستند حتما باید از مطالعات کارشناسی برخوردارباشند و تصمیمات مدیریتی به هیچ وجه نباید جای تصمیمات کارشناسی را بگیرد؛ یعنی اگر مدیران بخواهند غیر از این تصمیم بگیرند جز اتلاف وقت، منابع مالی و سلب اعتماد شهروندان نتیجه‌ای نخواهد داشت.

درباره پروژه مونوریل چند مشکل اساسی وجود دارد. اول این‌که منوریل در هیچ جای دنیا به عنوان یک سیستم حمل و نقل عمومی اصلی در شهرهای بزرگ مورد استفاده قرار نگرفته است. دولت‌ها عمدتا از منوریل در کنار دیگر وسایل حمل و نقل عمومی برای ایجاد جذابیت گردشگری در شهرهای توریستی بهره برده‌اند.

حتی اگر طول خطوط مترو را با طول خطوط منوریل در دنیا مقایسه کنیم می‌بینیم که مجموع خطوط احداثی مترو از منوریل بیشتر است.

مشکل دیگر این سیستم این است که ما را به یک تکنولوژی خاص محدود می‌کند، چون کمپانی‌هایی که در دنیا کار احداث واگن‌های منوریل را انجام می‌دهند هرکدامشان طراحی مخصوص به خود را دارند و وقتی شما از یک شرکت خریداری می‌کنید در واقع خودتان را به آن فناوری و تکنولوژی خاص محدود کرده‌اید.

مشکل دیگر این است که پروژه‌های منوریل را معمولا نمی‌شود نیمه‌کاره افتتاح کرد، یعنی اگر یک پروژه منوریل طول مشخصی دارد باید کامل اجرا شود تا قابل بهره‌برداری شود، اما در مورد مترو می‌توان آن را به طور منقطع و بخش به بخش هم بهره برداری کرد و در فاز‌های بعدی احداث بقیه مسیر را ادامه داد.

نکته مهم دیگر موضوع تخلیه اضطراری مسافران از این ناوگان است که اگر به دلیل مشکلات فنی یا قطع برق لازم باشد که مسافران تخلیه شوند قطعا پیاده کردن آنها از ارتفاع کار مشکلی خواهد بود.

پس پرونده احداث منوریل در کشور و بخصوص در تهران بسته شده است؟

بله. به نظر می‌رسد طرح پروژه منوریل در دولت قبل بیشتر جنبه مدیریتی داشته تا یک کار کارشناسی شده.

تاکید ما در این شورا به مسئولان ترافیک شهرهای کشور این است که هیچ پروژه‌ای را بدون مطالعه انجام ندهند. همین حالا برخی شهرها در سفرهای استانی دولت گذشته مصوباتی مبنی بر احداث مترو گرفته اند در حالی که مطالعات ما در شورای ترافیک نشان می‌دهد این شهرها اصلا نیازی به مترو نداشته اند حتی شهرهایی داریم که مصوباتی برای احداث شش خط مترو دارند، درحالی که مطالعات جامع حمل و نقل نشان می‌دهد حتی دو خط مترو هم برایشان زیاد است.

متاسفانه یکی از آفت‌های ما این است که بسیاری از شهرهای کشور در طرح‌های ترافیکی از تهران کپی‌برداری می‌کنند حتی اگر طرح موفقی نبوده باشد، درحالی که اگر پشت طرح‌های ترافیکی مطالعات کارشناسی باشد قطعا از تصمیم گیری‌های سلیقه‌ای پیشگیری خواهد کرد.

با وجود مشکلاتی که در این سال‌ها دامنگیر حمل و نقل عمومی بوده، رویکرد دولت یازدهم به موضوع ترافیک و حمل و نقل عمومی چه خواهد بود ؟

دیدگاهی که در وزارت کشور بویژه در حوزه معاونت عمران و توسعه امور شهری و روستایی وجود دارد حمایت از شهرداری هاست و همه تلاش‌ها در این راستا بوده که هرگونه کمکی که دولت براساس قوانین بالادستی باید به شهرداری‌ها داشته باشد، این مطالبات به طور کامل پرداخت شود و تا جایی که بنده اطلاع دارم این سازمان امسال همه مبلغ یارانه‌ای را که سهم شهرداری‌ها بوده به طور تمام و کمال پرداخت کرده است.

واقعیت این است که از یک سو چند سال است در کشور ما اتوبوس بسیار کم تولید می‌شود و از سوی دیگر اتوبوس‌های تولیدی از کیفیت بالایی برخوردار نیستند وگرنه با یک واژگونی شاهد خسارت سنگین و تلفات جانی مسافران نبودیم و این در حالی است که افزایش قیمت اتوبوس به این مشکل دامن زده است تا جایی که قیمت هر اتوبوس ساخت داخل به 450 میلیون تومان رسیده است و تامین منابع خرید اتوبوس‌هایی با این قیمت برای شهرداری‌ها دشوار شده است.

اما نکته مهم این است که در سال‌های اخیر بحث کمک‌های دولت در بخش ناوگان اتوبوس و تاکسی کشور تا حدی تحت‌الشعاع مسائل اقتصادی کشور قرار گرفته است.

با این حال معتقدم مهمتر از توسعه سیستم‌های ریلی در کشور، تقویت خطوط و ناوگان اتوبوسرانی است.

شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور این روزها در حال بازنگری در اجرای طرح زوج و فرد است، در این باره توضیح می‌دهید.

به دنبال اجرای طرح‌هایی هستیم که اولویت اصلی در آنها در نظر گرفتن شاخص‌های محیط زیستی باشد. در شرایط فعلی هنگام شرایط اضطرار آلودگی هوا از طرح زوج و فرد به عنوان تنها گزینه پیش رو با هدف ایجاد محدودیت برای تردد خودروهای شخصی و بهبود شرایط آلودگی هوا استفاده می‌شود، درحالی که ما در این شورا اجرای طرح زوج و فرد را به این شکل قبول نداریم، زیرا این طرح‌ها با هدف بهبود محیط‌زیست تدوین شده، اما به تنها چیزی که در آن اهمیت داده نمی‌شود وضع آلایندگی خودروهاست و فقط براساس زوج یا فرد بودن شماره پلاک از تردد خودروها جلوگیری می‌شود.

به همین دلیل در جلسات کارشناسی شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور در حال تعیین ضوابط جدید و بررسی طرح‌های جایگزین برای زوج و فرد هستیم.

گویا قراراست درباره نحوه تخصیص مبالغ جریمه‌های رانندگی به دستگاه‌های متولی نیز بازنگری‌هایی انجام شود ؟

بله. همان طور که می‌دانید هرساله مبالغ زیادی با عنوان جریمه‌های رانندگی به حساب خزانه کشور واریز می‌شود درحالی که نحوه توزیع این جریمه‌ها نیز موضوع بی‌اهمیتی نیست. طبق قانون مبلغ حاصل از جریمه‌های رانندگی با درصد مشخصی در اختیار وزارت راه، پلیس، صندوق خسارت‌های بدنی و شهرداری‌ها و دهیاری‌ها قرار می‌گیرد که متاسفانه شاهدیم عمدتا سهم شهرداری‌ها از این موضوع پرداخت نمی‌شود و قراراست در این زمینه بازنگری‌هایی صورت بگیرد.

موضوع مهم دیگر نحوه هزینه کرد درآمد‌های تخصیص یافته به دستگاه‌های متولی است به طور مثال براساس این قانون در سال 93 از یک هزار و 620 میلیارد تومان پول جرایم رانندگی 80 میلیارد تومان در اختیار پلیس قرار گرفته است، اما سوال اینجاست که پلیس تاکنون با این سهم چه اقدامی برای فرهنگسازی در بحث ترافیک انجام داده است؟ البته سایر دستگاه‌های دیگر نیز همین شرایط را و باید مشخص شود سهم دریافتی خود را در چه بخشی هزینه می‌کنند.

پوران محمدی ‌‌‌/‌‌‌ گروه جامعه