از آسفالت‌های بی‌کیفیت تاچاله‌های خیابانی

بارها دیده‌اید که آسفالت خیابان‌ها دچار فرورفتگی یا شکستگی شده است، موج دارد، چاله چوله در آن ایجاد شده یا حتی تکه‌ای آسفالت از سطح زمین کنده شده و دست‌اندازهای بدی در راه تردد خودروها ایجاد کرده که اگر این دست‌اندازها را در مقیاس جاده‌ها و سرعت بالای خودروها در نظر بگیریم، منشا برخی سوانح رانندگی خواهد بود. جالب است که بی‌کیفیتی آسفالت‌ها مختص خیابان‌ها یا جاده‌های قدیمی نیست بلکه اتفاقا مسیرهای شهری یا برون‌شهری که بتازگی روکش آسفالت شده‌اند، دچار همین نقیصه هستند، به طوری که برایتان پیش آمده هنگام عبور از خیابانی که تازگی آسفالت شده، می‌بینید دانه‌های آسفالت به لاستیک خودرویتان چسبیده و براحتی از سطح زمین جدا می‌شود. برهم خوردن نظم و یکپارچگی آسفالت خیابان یا جاده بلافاصله پس از انجام عملیات روکش نیز به صحنه‌ای طبیعی و آشنا برای بسیاری از ما تبدیل شده است.

علت این مسائل چیست؟ چرا کیفیت آسفالت ایرانی و روکش آن در خیابان‌ها و جاده‌های کشور تا این اندازه نازل است؟ مشکل از کجاست؟ آیا آسفالت تولیدی کشور کیفیت ندارد؟ آیا پیمانکاران دقت لازم را در روکش کردن به کار نمی‌بندند و دلسوزی لازم را در این باره ندارند؟ آیا زیرسازی خیابان‌ها و جاده‌های کشور نامناسب است؟ آیا نکات فنی لازم برای آسفالت کردن رعایت نمی‌شود؟ آیا نظام مالی و مقرراتی پیمانکاری آسفالت کشور مشکل دارد؟ بررسی‌ها نشان می‌دهد عمر مفید آسفالت در کشورهای پیشرفته حدود 13 سال است در حالی که عمر مفید آسفالت در ایران به حدود سه سال می‌رسد. یعنی عمر آسفالت کشورهای پیشرفته چهار برابر ایران است. به عبارت دیگر، هزینه‌ای که در ایران صرف می‌شود، چهار برابر کشورهای پیشرفته است.

خبرنگار جام‌جم در گزارشی که پیش رو دارید، تمام احتمالات را بررسی کرده و با دست‌اندرکاران صنفی و پیمانکاران به گفت‌وگو نشسته است. حاصل تحقیقات این است که تمام احتمالات قید شده در گزارش تائید شده است، با این توضیح که خلا پیمانکاران دلسوز و دارای حس مسئولیت بالا در این باره بیشتر احساس می‌شود؛ بخصوص آن که نظام نامناسب پیمانکاری آسفالت نیز به این موضوع دامن می‌زند.

نظام ناسالم پیمانکاری

برخی کارشناسان معتقدند، نظام ناسالم مالی و مقرراتی پیمانکاری، باعث کاهش کیفیت آسفالت تولیدی و روکش‌های آسفالت در خیابان‌ها وجاده‌های کشور می‌شود و این مساله در بخش‌های مختلف، خود را نشان می‌دهد.

پیمانکاران معتقدند، بودجه و هزینه‌ در نظر گرفته شده برای انجام یک پروژه روکش آسفالت در قالب مناقصه واقعی نیست و بسیاری از پیمانکاران چون می‌خواهند حتما کار را بگیرند و برنده مناقصه باشند، مجبورند به شرایط غیرواقعی تعیین شده تن بدهند تا شرکتشان کاری برای انجام دادن داشته باشد. به آن معنا که سنگ اول بنا کج نهاده می‌شود و همین سنگ کج سبب می‌شود ساختمان تا ثریا کج برود. البته این بخشی از ماجراست. در این میان پیمانکارانی هم هستند که چون می‌خواهند به هر قیمت برنده مناقصه آسفالت باشند، قیمت را به نازل‌ترین حد ممکن اعلام می‌کنند، اما بعد از برنده شدن و زمانی که نوبت انجام کار و محاسبات می‌رسد، متوجه می‌شوند این کار برایشان صرف نخواهد داشت و به همین دلیل مجبور می‌شوند از مواد کم‌ارزش استفاده کنند یعنی از کیفیت کار بزنند تا پروژه به سرانجام برسد.

رعایت نشدن نکات فنی

برخی کارشناسان نیز معتقدند، نکات فنی تعیین‌کننده درکیفیت تولید آسفالت و روکش کردن باعث می‌شود، کیفیت آسفالت تولیدی و مصرفی کشور کاهش یابد. به عنوان مثال برخی پیمانکاران بر این عقیده هستند که اختصاص نیافتن بودجه در فصل مناسب آسفالت‌ریزی ـ فصول گرم سال ـ باعث می‌شود بر اثر سرما، آسفالت چسبندگی لازم را نداشته باشد. همچنین چون آب قاتل آسفالت نیمه‌آماده و ریخته نشده است، عملیات آسفالت‌ریزی به هر قیمت زیر بارش باران یا برف باعث می‌شود عمر مفید آسفالت استفاده شده در خیابان‌ها و جاده‌ها به کمتر از 20 ماه کاهش یابد.

این گزارش می‌افزاید: براساس محاسبات فنی، فاصله کارخانه آسفالت‌سازی تا محل آسفالت‌ریزی نیز در کیفیت آن تاثیر بسزایی دارد. فاصله محل کارگاه تا محل آسفالت‌ریزی نباید بیش از 20 کیلومتر باشد. چرا که در غیر این صورت، آسفالت گرما و متعاقبا چسبندگی خود را از دست می‌دهد. تحقیقات خبرنگار ما درباره تهیه این گزارش نشان می‌دهد، دمای آسفالت برای عملیات آسفالت‌ریزی و روکش، باید دست‌کم 110 درجه سانتی‌گراد باشد در حالی که دمای برخی آسفالت‌ها به دلیل دور بودن مسیر به 70 درجه سانتی‌گراد می‌رسد که پس از مدتی باعث ازهم‌گسیختگی آسفالت می‌شود و خرابی‌ به دنبال دارد.

مشکل از زیرسازی است نه آسفالت

در همین حال علی آزاد، دبیر انجمن راه‌سازان به خبرنگار جام‌جم گفت: اکنون حدود 300 کارگاه آسفالت‌سازی در کشور داریم که حدود 60 کارگاه در تهران وجود دارد. کیفیت آسفالت ایران مناسب است. قیر ایران خریدار فراوانی در بازارهای جهانی دارد و آسفالت تولیدی ما چیزی از آسفالت تولیدی در کشورهای پیشرفته کم ندارد؛ اما زیرسازی آسفالت‌ها نامرغوب است و خرابی آسفالت‌ها ناشی از کیفیت پایین مواد مصرفی در بخش زیرین یا پایه (مصالح شنی) است.

وی افزود: توصیه می‌شود از مصالح کوهی شکسته که از جنس آهک است برای مصالح زیرسازی آسفالت استفاده شود تا چسبندگی لازم به دست آید.

وی تصریح کرد: همچنین ماشین‌آلاتی که برای ساخت آسفالت در کارگاه‌ها یا انجام عملیات روکش مورد استفاده قرار می‎‌گیرد کیفیت بالایی دارد و مشکل خرابی‌ها تنها در بخش زیر ساخت است.

دلسوزی که وجود ندارد

با این حال، مهدی‌ محمدحسین‌زاده و یکی از پیمانکاران فعال صنعت آسفالت در گفت‌وگو با جام‌جم به توضیح جزئیات عملیات آسفالت‌ریزی پرداخت و گفت: آسفالت داخل شهر با آسفالتی که در جاده ریخته می‌شود، تفاوتی ندارد. فقط تعداد لایه‌های آن فرق می‌کند. در داخل شهر دو لایه آسفالت ریخته می‌شود، اما در جاده سه‌لایه. این تفاوت لایه‌ها به دلیل تردد بیشتر خودروهای سنگین در جاده‌هاست تا آسفالت تحمل بیشتری داشته باشد.

وی با اشاره به دلایل خرابی آسفالت‌‌ خیابان‌ها و جاده‌ها در کوتاه‌مدت افزود: این موضوع دلایل متعددی دارد که مهم‌ترین آن کمبود دلسوزی است. قیری که از کارخانه بیرون می‌آید از کیفیت و استاندارد جهانی برخوردار نبوده و باعث می‌شود دیگر مواد متشکله آسفالت به‌خوبی به هم نچسبد و فاصله میان آنها دلیلی می‌شود تا آسفالت‌ها خراب شوند و در خیابان‌ها و جاده‌ها چاله ایجاد شود.

محمدحسین‌زاده اضافه کرد: از سوی دیگر باید به این نکته توجه کرد که عملیات آسفالت‌ریزی نباید در دمای محیط پایین‌تر از 4 درجه و در فصل سرد و بارندگی انجام شود. با این حال حتی در جاده‌های سردسیر در زمستان شاهد این عملیات هستیم. زمانی هم که هنگام آسفالت‌ریزی باران ببارد، آب به مواد زیرساختی و اصلی آسفالت نفوذ می‌کند و کل آن از بین می‌رود یا عمرش بشدت کاهش می‌یابد. این پیمانکار صنعت آسفالت ادامه داد: بهترین زمان برای انجام عملیات آسفالت‌ریزی، اوایل خرداد تا اوایل آبان ماه است، اما اغلب این عملیات در زمان مذکور انجام نمی‌شود.

وی تصریح کرد: این مسأله ناشی از عدم اختصاص بموقع بودجه است و باعث می‌شود عملیات آسفالت‌ریزی در شرایط نامناسب جوی انجام شود. در شهرداری‌ها رسم شده بودجه در زمان مناسب پرداخت نشود. بااین حال پیمانکار هم نباید برای جذب پول به هر ابزار و کاری متوسل شود و در فصلی که کیفیت کار پایین می‌آید، کار آسفالت انجام دهد. همین است که می‌گویم دلسوزی نیست. وی ادامه داد : کارخانه تولیدکننده آسفالت نباید بیش از 20 کیلومتر تا محل آسفالت‌ریزی فاصله داشته باشد در صورتی که برخی کارگاه‌ها تا محل مورد نظر بیش از 60 کیلومتر فاصله دارند و وقتی آسفالت به محل آسفالت‌ریزی می‌رسد به جای این که 130 درجه سانتی‌گراد گرما داشته باشد به زحمت به 70 درجه می‌رسد.

این پیمانکار در مورد چگونگی وضع ماشین‌آلات مورد استفاده در صنعت تولید آسفالت و روکش کردن، نظری خلاف دبیر انجمن راه‌سازان داشت و اظهارکرد: ماشین‌آلاتی که در صنعت آسفالت ایران استفاده می‌شود کپی نمونه‌های خارجی است که به طور معمول از کیفیت مناسبی برخوردار نیستند و بازده و بهره‌وری بالایی ندارند.

وی افزود: البته بتازگی بیشتر کارخانه‌های تولید آسفالت در ایران در حال بروزرسانی فناوری خودشان هستند. بازرسان شهرداری و وزارت راه و شهرسازی به کارگاه‌ها سرکشی می‌کنند و اگر دستگاه‌ها قدیمی باشند و از کیفیت ساخت آسفالت استاندارد برخوردار نباشند، مانع فعالیت آن می‌شوند.

محمدحسین‌زاده گفت: ماشین‌آلات کارخانه‌ای، نقش برجسته‌ای در کیفیت آسفالت دارند. به این دلیل که اگر ترکیب مواد اولیه به صورت استاندارد انجام نشود کیفیت لازم به دست نمی‌آید. مواد تشکیل‌دهنده آسفالت شامل قیر، ماسه تا 6 میلی‌متر، ماسه 6 تا 12 میلی‌متر، مصالح بادامی (سنگ رودخانه‌ای که 12 تا 19 میلی‌متر هستند) و بادامی بزرگ که حدود 25 میلی‌متر قطر دارد، است. ترکیب این مواد اگر به صورت استاندارد و با تجهیزات پیشرفته انجام نشود باعث می‌شود کیفیت لازم به دست نیاید و در زمانی که آسفالت زیر غلتک می‌رود به مواد زیرساخت نچسبد.

اولین خیابانی که آسفالت شد

گذرگاه‌های تهران قدیم از کوچه‌باغ‌ها و معابر تنگ و نامنظم با سطحی خاکی که هیچ‌گونه پوشش خاصی نداشتند، تشکیل می‌شد.

نخستین‌ بار براساس اعلان روزنامه وقایع اتفاقیه شماره 36 به سال 1267 قمری و در دوران صدارت میرزا تقی‌خان امیرکبیر، برخی کوچه‌های ارگ تسطیح و سنگفرش شد تا برای عبور کالسکه مناسب و آماده شود؛ کالسکه‌هایی که از فرنگ می‌آمد یا در کارخانه معیر‌الممالک ساخته می‌شد. بعد‌ها در دهه‌های پایانی سلطنت طولانی ناصرالدین شاه، شوسه ـ که راهی بود برای عبور راحت‌تر کالسکه، درشکه، گاری و... ـ وارد عرصه راهسازی پایتخت شد.

اما هنوز خبری از آسفالت نبود تا این‌که سال 1310 خورشیدی و پیش از ورود ملک فیصل، پادشاه عربستان به تهران، بلدیه یا شهرداری پایتخت به تکاپو افتاد و برای نخستین بار آسفالت را که در صنعت راهسازی پدیده جدیدی به شمار می‌رفت، وارد خیابان‌های تهران کرد و به این ترتیب خیابان کوتاه‌ الماسیه (باب همایون)، میدان توپخانه و اوایل خیابان لاله‌زار آسفالت را به خود دیدند. بعدها خیابان باغ شاه (امام خمینی) و خیابان پهلوی (ولیعصر) تا حدود کافه بلدیه (تئاترشهر امروز) و دیگر خیابان‌ها آسفالت شد و رفته‌رفته آسفالت نه‌تنها وارد خیابان‌ها و معابر تهران که به تمام شهر‌ها و جاده‌های کشور نیز رسید.

بازشدن گره کمبود منابع مالی

روشن است که با توجه به بودجه‌های هنگفتی که سالانه برای اصلاح روکش آسفالت خیابان‌ها و جاده‌های کشور صرف می‌شود، اگر عوامل کاهنده کیفیت آسفالت تولیدی وروکشی در کشور از قبیل اصلاح نظام مالی و زمان‌بندی پرداختی مناقصات، تخصیص بموقع بودجه در فصل مناسب،کاهش خطای انسانی و فنی، افزایش مسئولیت‌پذیری و بهبود فناوری کارخانجات تولید آسفالت و غیره رفع شود، می‌توان با صرفه‌جویی صورت گرفته تنگنای مالی وزارت راه‌وشهرسازی رابرطرف کرد. در واقع این یکی از راه‌هایی است که می‌توان تبلور فرمایش رهبر معظم انقلاب درباره رفع شدنی بودن تنگنای منابع مالی را درآن یافت. حتی این پیشنهاد قابل بررسی است که می‌توان پروژه‌های راهسازی را به گونه‌ای برنامه‌ریزی کرد که به ثمر رسیدن آن در فصل گرم وافتتاح آن نیز درهفته دولت(اول تا هفتم شهریور هر سال) صورت گیرد. در مقابل افتتاح پروژه‌هایی که محدودیت فصلی برای احداث و بهره‌برداری ندارد می‌تواند به موسم جشن‌های پیروزی انقلاب در بهمن هر سال موکول شود.

کابردهای انواع آسفالت

آسفالت از کلمه آسفالت (Asphalte) فرانسوی و آسفا لتس (Asphaltos) یونانی به معنای خاک قیردار گرفته شده است. آسفالت ماده‌ای ترکیبی است که از مخلوط کردن شن، ماسه و قیر ساخته می‌شود و در ساخت جاده، باند فرودگاه و پشت‌بام ساختمان‌ها به کار می‌رود. آسفالت باتوجه به کاربرد و اختلاط، به سه دسته آسفالت گرم، آسفالت حفاظتی و آسفالت سرد تقسیم‌بندی می‌شود. آسفالت گرم به آن دسته از آسفالت‌هایی می‌گویند که در آنها قیر و مصالح سنگی گرماگرم مخلوط و گرماگرم پخش و متراکم شوند. در همین حال، پخش قیر در راه‌های خاکی، شنی، آسفالتی و بتونی و بلافاصله پخش سنگدانه روی آن یا قیرپاشی بدون سنگدانه یا استفاده از مخلوط‌های آسفالتی پیش‌ساخته از نوع دوغاب قیری، آسفالت حفاظتی نامیده می‌شود. آسفالت‌های حفاظتی برای غیرقابل نفوذ کردن بستر راه، افزایش مقاومت سایشی و لغزشی آن و نیز بهسازی موقت رویه‌های موجود آسفالتی و بتونی مورد استفاده قرار می‌گیرد. این نوع رویه‌سازی به علت سرعت و سهولت اجرا و نیاز محدود به ماشین‌آلات و تجهیزات آسفالتی، در مقایسه با آسفالت گرم بسیار مقرون به صرفه است.

آسفالت سرد: آسفالت سرد از اختلاط سنگدانه‌ها با قیرهای محلول یا قیرآبه‌ها در دمای محیط تهیه و در همین دما پخش و متراکم می‌شود. آسفالت سرد در تمام لایه‌های روسازی کاربرد دارد، مشروط بر آن‌که تمام ضوابط و معیارهای طراحی و محدودیت‌های ترافیکی مسیر رعایت شده باشد. این نوع آسفالت در قشرهای رویه، آستر و اساس قیری برای ترافیک سبک و متوسط و در قشر اساس قیری برای ترافیک سنگین و خیلی سنگین می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد.

محمدحسین علی‌اکبری ‌‌‌/‌‌‌ گروه اقتصاد