قلب تپنده فرودگاه

با اولین آسانسور به طبقه هشتم می‌رسیم. باز شدن در این آسانسور برای رسیدن به طبقه هشتم نیز مستلزم در اختیار داشتن همان کارت اختصاصی برای تردد است. پس از آن باید وارد آسانسور دوم شویم. این آسانسور به طور کامل تحت کنترل پرسنل برج مراقبت است. با توجه به این که برای ورود به محوطه تاج برج هماهنگی‌های لازم انجام و مجوز ورود صادر شده، وقتی کلید این آسانسور را فشار می‌دهیم، پرسنل برج مراقبت آسانسور را پایین می‌فرستد. این آسانسور ما را به محوطه هشت ضلعی تاج برج مراقبت می‌رساند که در ارتفاع 60 متری از سطح زمین قرار دارد. اینجا همان برجی است که شنیدن نام آن شاید شما را یاد برج مراقبت هواپیمای جیمبو بیندازد. کنترلرهای برج مراقبت از این ارتفاع باند پرواز و صعود و فرود هواپیما در باند فرودگاه را کنترل می‌کنند.

دور تا دور این فضای 120 متری را پنجره‌های بزرگ شیشه‌ای فراگرفته است تا چنین ساختاری بتواند امکان دید 360 درجه را برای کنترلرها فراهم کند. کنترلرها پشت میزهایی مستقر شده‌اند که دستگاه‌های مختلفی روی آنها به چشم می‌خورد. آنها از محل استقرارشان به سراسر باند فرودگاه احاطه دارند. هر چند لحظه یکبار، صحبت‌هایی بین کنترلرها و کادر پروازی رد و بدل می‌شود. همه صحبت‌ها به زبان انگلیسی است. براساس استانداردهای پرواز، همه مکالمات باید به زبان انگلیسی باشد و حتی خلبان‌های فارسی زبان اجازه ندارند با کنترلرهای برج مراقبت فرودگاه امام خمینی به زبان فارسی صحبت کنند.

همه کار ما عشق و علاقه است

ساعت 10 صبح است و به نظر می‌رسد ترافیک هوایی زیادی در فرودگاه وجود ندارد.

حمید محمدی شاملو، سرکشیک برج مراقبت می‌گوید: روزانه 200 تا 250 پرواز در فرودگاه بین‌المللی امام خمینی انجام می‌شود. بیشتر پرواز‌ها در شب انجام می‌شود و به همین علت شما اکنون این حجم ترافیک پروازی را احساس نمی‌کنید. ما اینجا شب‌ها حتی فرصت نداریم با همدیگر صحبت کنیم. فرودگاه امام خمینی تک‌باند است. بنابراین باید پروازهای خروجی را طوری برنامه‌ریزی کنیم که در فاصله بین پروازهای ورودی انجام شود. اغلب فرودگاه‌های دنیا به دلیل نزدیکی به مرکز شهرها شب‌ها تعطیل است. فرودگاه مهرآباد تهران از ساعت 12 شب تا 5 صبح تعطیل است. در کشورهای اروپایی و بسیاری از کشورهای دیگر اساسا پروازهای شب پذیرفته نمی‌شود و این امکان برای فرودگاه امام خمینی موقعیت خوبی محسوب می‌شود. چنین امکانی برای شرکت‌های هوایی نیز یک امتیاز محسوب می‌شود، اما به طور کلی در کشور ما فرودگاه مهرآباد از نظر ترافیک هوایی در رتبه نخست قرار می‌گیرد و بعد از آن فرودگاه امام خمینی و فرودگاه شهر مشهد در رتبه‌های بعدی قرار دارند.تاتاری با اشاره به سختی‌های شغل کنترلرهای برج مراقبت می‌گوید: کار کنترلرهای برج مراقبت در دنیا جزو پنج تا ده شغل پراسترس طبقه‌بندی شده است.

اگرچه ما به علت روزمرگی این استرس و فشارهای روحی و روانی را احساس نمی‌کنیم، اما وقتی به خانه بازمی گردیم دیگر توانی نداریم. زمانی که با حادثه یا رخدادی مواجه می‌شویم یا زمانی که نقص فنی یک هواپیما گزارش می‌شود، روی پیشانی همه ما عرق سرد می‌نشیند و تا زمانی که هواپیما به سلامت فرود آید، همه ما در نگرانی و اضطراب هستیم. به نظر می‌رسد تاتاری نیز مانند دیگر همکارانش از روی علاقه این شغل را انتخاب کرده است. وی می‌گوید، پدرش نیز کنترلر برج مراقبت بوده و از سن نوجوانی به این حرفه علاقه داشته است.

پینگ‌پنگ با 10 حریف

افرادی که در برج مراقبت یا در واحد مراقبت پرواز مشغول کار هستند، اغلب فارغ‌التحصیل رشته هوا ـ فضا هستند که در زیر شاخه هوانوردی یا مراقبت پرواز تحصیل کرده‌اند. البته اکنون به علت کمبود نیروی کار از فارغ‌التحصیلان رشته‌های رایانه و الکترونیک نیز در صورتی که به این شغل علاقه‌مند باشند، بعد از گذراندن یک دوره آموزشی دو ساله دعوت به همکاری می‌شود.

حمید محمدی شاملو، کارشناس مراقبت پرواز و سرکشیک تیم عملیاتی 4 از سال 1381 در برج مراقبت فرودگاه امام خمینی مشغول کار شده است. وی پیش از آن نیز در مرکز کنترل فضایی کشور فعالیت داشته و در رشته مراقبت پرواز تحصیل‌کرده است. وی کار کنترلرهای برج مراقبت را به یک بازی پینگ پنگ تشبیه می‌کند که در این بازی، کنترلرها باید همزمان به ده نفر سرویس و خدمات ارائه کنند. هر پرواز، هر خلبان و هر شرایط پروازی به خدمات خاص خود نیاز دارد و باید متناسب با این شرایط خدماتی از سوی کنترلرها ارائه شود. در شرایط اضطراری این خدمات با سختی‌ها و پیچیدگی‌های بیشتری همراه است.

این کارشناس درباره شیفت‌های کاری کنترلرها در برج مراقبت توضیح می‌دهد: شیفت‌های کاری ما 12 ساعته است و پس از 48 ساعت استراحت داریم. کنترلرها در 12 ساعت شیفت کاری، براساس برنامه زمان بندی شده نباید بیش از دو تا سه ساعت پیوسته پشت سیستم قرار گیرند و ساعت کاری این افراد نباید در مجموع بیش از شش ساعت باشد.

سیستم پیش روی کنترلرها شبیه یک داشبورد است که شاخص‌هایی روی آن دیده می‌شود. این شاخص‌ها دربردارنده اطلاعات مهمی است. سیستم ارتباطی، ارتباط بین برج مراقبت و واحدهای مختلف از واحدهای پروازی تا فرودگاه مهرآباد، مرکز کنترل، واحدهای داخلی، فنی و هواشناسی را امکان‌پذیر می‌سازد. شاخص‌های مختلف مانند باد، دما و رطوبت نیز از طریق این سیستم در اختیار کنترلرها قرار می‌گیرد. به این ترتیب با در اختیار داشتن این سیستم‌های پیشرفته هر آنچه در پرواز و مسیرهای پروازی اتفاق می‌افتد، تحت نظر کنترلرها قرار دارد.

وی با اشاره به سختی‌ها و شیرینی‌های کار خود می‌گوید: کار ما نیز مانند همه حرفه‌های دیگر، سختی‌ها و شیرینی‌های خود را دارد. چنانچه هواپیما، خودرو یا فردی به طور اشتباه وارد مسیر باند فرودگاه شود، این موضوع از طریق رادار قابل مشاهده نیست. در چنین شرایطی کنترلرها که همه شرایط را زیر نظر دارند، باید متوجه همه امور باشند. یک روز فردی که در کنار باند از ماشین مخصوص تعمیر پیاده شده بود، در حالی که با تلفن همراه خود صحبت می‌کرد، ناخواسته وارد باند فرودگاه شد و این هنگامی بود که همزمان یک هواپیما در حال فرود بود! یکی از همکاران ما در برج مراقبت متوجه ورود این فرد به باند فرودگاه شد و به ناچار به خلبان گزارش دادیم از سطح باند فاصله گیرد تا این فرد را از باند خارج کنیم.

خلبانی؛ حرفه‌ای که زمینی نیست

بر حسب اتفاق، یکی از خلبان‌های باتجربه نیز در برج حضور دارد. خلبان امید محمودزاده می‌گوید: حدود 30 تا 40 درصد کارها و مقدمات لازم برای صعود و فرود هواپیما بر عهده کنترلرهای برج مراقبت است. از زمانی که موتور هواپیما روشن می‌شود، زمانی که به اصطلاح تاکسی روی زمین انجام می‌شود و هواپیما به پرواز در می‌آید تا زمانی که یک هواپیما در باند فرودگاه فرود می‌آید و موتورهای هواپیما خاموش می‌شود، با برج مراقبت و قسمت‌های مختلف مراقبت پرواز در تماس است. کنترل ترافیک پروازی بر عهده برج مراقبت و سیستم‌های مراقبت پرواز است. این خلبان درباره چگونگی تعیین مسیر پرواز هواپیما توضیح می‌دهد: مجموعه راه‌ها و مسیرهای هوایی مشخص وجود دارد. پیش از پرواز طرح پروازی برای خلبان مشخص می‌شود. به این ترتیب مشخص می‌شود، هواپیما از چه فرودگاهی و به طرف چه مقصدی در یک مسیر مشخص پرواز خواهد کرد. حفظ فاصله بین هواپیماها و تعیین ارتفاع پروازی بر عهده برج مراقبت و سیستم مراقبت پرواز است و خلبان این مسیر مشخص شده را دنبال می‌کند.

خلبان محمودزاده، خلبانی را یکی از مشاغل هیجان‌انگیز و بسیار پرمسئولیت می‌داند، اما بر این باور است که وقتی خلبان به پختگی لازم رسیده باشد، فشارهای روحی و روانی را احساس نمی‌کند. او تاکید می‌کند: خلبانی هیچ شباهتی به شغل‌های دیگر ندارد، زیرا اساسا ماهیت آن متفاوت است.

واحدهای کنترل پرواز

از لحظه‌ای که مسافران سوار هواپیما می‌شوند و هواپیما آماده پرواز است، کار کنترلرهای برج مراقبت آغاز می‌شود. به عبارت دیگر، از زمانی که موتور هواپیما روشن می‌شود تا زمانی که هواپیما به مقصد می‌رسد و موتورها خاموش می‌شود، کنترل همه شرایط بر عهده برج مراقبت و بخش مراقبت پرواز است. کار این افراد کنترل، تسریع و نظام‌مندی فرآیند پرواز هواپیماست.

مهدی تاتاری، معاون سرکشیک برج مراقبت درباره این فرآیند توضیح می‌دهد: در مرحله اول هواپیما تحت کنترل برج مراقبت است. در این مرحله فاصله هواپیما تا فرودگاه کمتر است و به عبارت دیگر هواپیما در حال صعود یا فرود یا تاکسی کردن برای پارک است.

بعد از این مرحله یعنی زمانی که هواپیما در ارتفاع 7 تا 8 هزار پایی از سطح زمین قرار می‌گیرد در کنترل واحد Approach خواهد بود. واحد Approach تا فاصله 150 کیلومتری از فرودگاه هواپیما را کنترل می‌کند. پس از آن کنترل هواپیما بر عهده واحد راداری است. اگرچه در واحدهای برج مراقبت و Approach هم از واحدهای راداری استفاده می‌شود، اما در این مرحله کنترل هواپیما به طور کامل بر عهده واحدهای راداری است. واحد رادار ترافیک هوایی کل فضای ایران را در بر می‌گیرد.

زمانی که هواپیما به 150 کیلومتری فرودگاه مبدا می‌رسد واحد Approach مبدا کنترل هواپیما را عهده دار می‌شود و در فاصله 20 کیلومتری از فرودگاه مبدا واحد برج مراقبت کنترل هواپیما را در دست می‌گیرد.

تاتاری درباره شکل ساختاری منحصر به فرد برج مراقبت این طور توضیح می‌دهد: این برج در اغلب فرودگاه‌های دنیا به شکل چند ضلعی طراحی می‌شود و هدف از در نظر گرفتن چنین ساختاری، تامین دید 360 درجه برای کنترلرهاست. کنترلرها باید همه اوضاع را در باند فرودگاه تحت کنترل قرار دهند. در واحد برج، فضا و زمان برای صدور دستورالعملی خاص به یک هواپیما بسیار محدود است.

فرانک فراهانی جم‌

جام‌جم