دیگ‌‌هایی که هرگز نجوشید

شراکت نیسان و آلفارومئو

شرکت آلفارومئو که در دهه 70 میلادی به تملک گروه خودروسازی فیات درآمده بود، اواخر آن دهه تلاش می‌کرد ناکامی نسبی محصولات خود را جبران کند. در این دوران محصولات ژاپنی به دلیل کیفیت ساخت خوب، عمر بالای قطعات، امکانات و قیمت مناسب در بازار اروپا اعتبار خوبی به دست آورده بودند و آلفارومئو به دلیل کیفیت ساخت نامشخص محصولات خود و خرابی‌های بیشمار ناشی از آن، بازار و موقعیت خود را از دست داده بود و خودرویی بی‌رقیب مانند آلفا سود نیز نتوانسته بود انتظارات مصرف‌کنندگان را برآورده کند. به همین دلیل مدیران این شرکت تصمیم گرفتند به سراغ یکی از خودروسازان ژاپنی بروند تا یکی از محصولات آن را برای بازار اروپا تحت لیسانس تولید کنند. در این میان نیسان چری به عنوان محصولی مناسب تشخیص داده شد و طی قراردادی، قرار شد آلفارومئو آن را با نام آرنا و با نشان و جلوپنجره خود عرضه کند و در عوض نیسان نیز به فناوری نوین اسپارک آلفا دسترسی پیدا کند، اما نیسان نتوانست از این همکاری سود چندانی ببرد و آرنا نیز به دلیل عدم تناسب با روح و ساختار سایر محصولات آلفا شکست خورد.

همکاری روور، هوندا و سپس تاتا

روور یکی از پرافتخارترین خودروسازان بریتانیا بود که در پایان قرن بیستم با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می‌کرد. مدیران روور در این دوره چندان بودجه خوبی برای گسترش طیف محصولاتشان نداشتند و به همین دلیل به سراغ یار قدیمی گروه بریتیش لیلاند یعنی هوندا رفتند که سابقه همکاری خوبی با تریموف داشت، اما مدیران روور گویی از شکست همکاری تریموف و هوندا درس نگرفته بودند و سعی نکردند محصولات هوندا را با بومی سازی راهی بازار اروپا و انگلیس کنند. به همین دلیل این همکاری نیز شکست خورد تا آن که روور به ب‌ام‌و رسید. در این دوره نیز بودجه کم و سوددهی پایین روور مسئولان این خودروساز را بر آن داشت تا به سراغ یک خودروساز دیگر آسیایی بروند. آنها شرکت تاتای هند را انتخاب کردند تا محصولات آن را با نام روور در بازار خودروهای اقتصادی انگلستان به فروش برسانند، اما این همکاری نیز به دلیل ضعف و ناهماهنگی محصولات تاتا با نام و اصالت روور به شکست انجامید.

همراهی میتسوبیشی و کرایسلر

خودروسازان آمریکایی که در دهه 70 میلادی به دلیل بحران سوخت و هجوم گسترده محصولات ژاپنی ضربه سنگینی خورده بودند تصمیم گرفتند سراغ زیرمجموعه‌های اروپایی خود بروند و محصولات اقتصادی آنها را در بازار آمریکا عرضه کنند، اما کرایسلر اروپا در این دوره وضع مناسبی نداشت و محصولات آن نیز در بازار آمریکا شکست خورد. به همین دلیل مسئولان این شرکت تصمیم گرفتند سراغ یک خودروساز ژاپنی دیگر یعنی میتسوبیشی بروند و محصولات متعددی از این خودروساز همانند وانت‌ها، سدان‌های کوچک و حتی خودروهای اسپرت را با نام و نشان برندهایی همانند داج کراسیلر و پلیموت عرضه کنند. این همکاری اما چندان به مذاق آمریکایی‌ها خوش نیامد، زیرا برای آنها هضم عرضه گالانت کوپه به نام چلنجر بسیار دشوار بود. با این حال بهره‌گیری کرایسلر از پیشرانه‌های مدرن میتسوبیشی برای مدت بیش از دو دهه کمک بسیار زیادی برای ادامه فعالیت آن به همراه داشت. اما در هر صورت عدم تطابق شخصیت و فلسفه محصولات این دو خودروساز سبب شد در پایان دهه 90 این همکاری نیز به پایان راه خود برسد.

مشارکت رنو و ای‌ام‌سی

رنو از دهه 50 میلادی تصمیم گرفت به طور جدی وارد بازار آمریکا شود. در این دوره ابتدا محصولات این خودروساز به طور رسمی به این کشور صادر شدند، اما اولین جرقه حضور پررنگ رنو در این بازار اواخر دهه 50 و اوایل دهه 60 میلادی با آغاز همکاری رنو با خودروسازان آمریکایی‌زده شد. رنو برای همکاری از میان خودروسازان بزرگ آمریکایی گروه قدیمی شامل نش، رامبلر ویلیز و هادسون را که به ای‌ام‌سی (AMC) تغییرنام داده بود، انتخاب کرد. این خودروساز نیاز مبرمی به حضور در بازار اروپا داشت و هر دو خودروساز می‌توانستند از این همکاری سود ببرند. محصولات ای‌ام‌سی به بازار اروپا راه یافت و حتی در بلژیک نیز تولید شد. همزمان رنو نیز به طور جدی وارد آمریکا شد. این همکاری در پایان دهه 60 قطع، ولی اوایل دهه 80 دوباره شروع و این بار جدی‌تر شد به گونه‌ای که به خرید سهام ای‌ام‌سی که بسیار ضعیف شده بود، انجامید. محصولات اقتصادی و اروپایی رنو برای بازار تجهیزات رفاهی و ابعاد بزرگ آمریکا چندان جذاب نبودند و ای‌ام‌سی به باتلاقی برای رنو تبدیل شد که نمی‌توانست از آن رهایی یابد. در نهایت ای‌ام‌سی به کرایسلر فروخته شد و رنو خود را از بازار آمریکا نجات داد.

ادغام لوتوس و بوگاتی

اواخر دهه 80 میلادی رومانو آرتیولی ایتالیایی تصمیم گرفت ثروت انبوه خود را برای زنده کردن نام و نشان بوگاتی به کار ببرد. با خرید حق استفاده از نام و نشان این شرکت و تاسیس کارخانه‌ای مدرن در شهر مودنا، بوگاتی جانی تازه یافت، اما آرتیولی به همین راضی نبود و تصمیم گرفت امپراتوری خود را گسترش دهد. در این دوره جنرال موتورز تصمیم گرفته بود سهام لوتوس را واگذار کند. آرتیولی این فرصت را غنیمت شمرد و ابتدای دهه 90 لوتوس را خرید تا گروه لوتوس ـ بوگاتی تشکیل شود. گروهی متشکل از دو خودروساز با زیرساخت‌هایی کاملا متفاوت که هیچ تناسبی با یکدیگر نداشتند. مشکلات مالی ناشی از رکود اقتصادی ژاپن، وضعیت مالی آینده آرتیولی را نیز دستخوش تغییرات بنیادی کرد تا جایی که وی نتوانست مدت زیادی دوام بیاورد. به همین دلیل در میانه دهه 90 آرتیولی اعلام ورشکستگی کرد و نتوانست پروژه ساخت محصولات جدید هر دو برند همانند اسپرت کاملا جدید و سدان بوگاتی را به پایان برساند. بوگاتی به فولکس واگن رسید و پروتون نیز لوتوس را خرید.

روزهای همکاری تویوتا و جنرال موتورز

تویوتا و جنرال موتورز (GM)، دو خودروساز بزرگ جهان هستند که هنوز هم برای فتح بازارهای متعدد با هم رقابت می‌کنند، اما در دهه 80 رشد سریع و اعجاب‌آور تویوتا مسئولان جنرال موتورز را به وحشت انداخته بود و از دست رفتن بخش زیادی از بازار آمریکا و کانادا به زنگ خطری برای مسئولان جنرال موتورز تبدیل شد. مدیران جنرال موتورز اندیشه جدیدی داشتند و آن رسیدن به مصالحه با رقیب شرقی و همکاری برای جلوگیری از شکست بود. تویوتا نیز برای کاهش هزینه ساخت و مالیات نیازمند کارخانه‌ای در خاک آمریکا بود تا بتواند محصولات خود را آنجا تولید کند. همین نقطه مشترک کافی بود تا دو طرف تمامی تضادهای ناشی از تفاوت اصالت نام و نشان و از همه مهم‌تر فلسفه محصولاتشان را فراموش و در قالب یک قرارداد، همکاری خود را آغاز کنند. برخی محصولات تویوتا مانند کرولا برای مدتی با برند شورولت و بعدها GEO و با نام PRIZM‌ در بازار آمریکا عرضه شد و تویوتا نیز دسترسی گسترده‌تری به کارخانجات آمریکایی پیدا کرد، اما از آنجا که آنها مانند کارد و پنیر دشمنی ذاتی با یکدیگر داشتند، اختلافات متعدد سبب شد تویوتا و جنرال موتورز همکاری خود را قطع کنند.

وقتی اسپایکر، ساب را خرید

اوایل دهه گذشته که جنرال موتورز ورشکستگی خود را اعلام کرد مجبور شد برخی زیرمجموعه‌های خود را واگذار یا تعطیل کند. در این میان ساب یکی از زیرمجموعه‌های قدیمی این غول آمریکایی بود که در کنار اپل و واکسهال اصلی‌ترین بال‌های اروپایی این گروه تلقی می‌شدند. در نهایت ساب مازاد اعلام و تصمیم به فروش آن گرفته شد، اما در این دوره یکی از اصلی‌ترین خودروسازانی که تصمیم گرفت آن را تصاحب کند اسپایکر بود. این خودروساز کوچک اما بلندپرواز هلندی در نهایت ساب را خرید؛ اتفاقی که برای بسیاری عجیب و باورنکردنی بود. زیرا خرید خودروسازی با عظمت، قدمت و بزرگی ساب برای این خودروساز نسبتا نوپا، کوچک و کم‌تجربه و با فعالیت بسیار محدود تقریبا غیرممکن به نظر می‌رسید. در ادامه انتظارات مردم در مورد مشکلات اسپایکر برای مدیریت ساب به تحقق پیوست و این خودروساز نتوانست ساب را زنده نگه دارد و این برند را همراه با خودش به مرز تعطیلی کشاند.

محمدرضا نجفی