ادغام خودروسازان باعث رشد تولید و بهره‌وری می‌شود

راه‌حلی که به‌زعم مهرداد بذرپاش، باعث رشد بهره‌وری و جلوگیری از دوباره‌کاری‌های پرهزینه و زمانبر می‌شود. وی به تجربه صنعت خودروسازی دنیا در دفاع از این ایده استناد می‌کند.

همچنان بر ایده ادغام خودروسازی در ایران اصرار دارید؟

بله. حتما بر این ایده مصر هستم، زیرا بر یک مبنای کاملا عقلایی استوار است.

علت اصرار شما چیست؟

اولین دلیل برای ادغام، ظرفیت‌های خالی در خودروسازی‌های بزرگ کشور است. منظور فقط ظرفیت تولید نیست که البته آن یک بخش مهم است. اما ظرفیت‌های قطعه‌سازی، مهندسی، تحقیقاتی، مالی و سرمایه‌گذاری، فنی و تکنولوژیکی، فروش، خدمات پس از فروش، بیمه و هزاران ظرفیت خوب دیگری که ایجاد شده ولی هنوز هم به شکل موازی ایجاد می‌شود و بهره‌وری راکاهش می‌دهد. نتیجه این ‌که نه مشتری راضی است، نه خودروساز و نه دولت.

مثالی بزنم تا مصادیق روشن‌تر بیان شود. سایپا و ایران خودرو هر دو در سوریه اقدام به احداث کارخانه تولید خودرو کردند. البته ایران‌خودرو با سرمایه‌گذاری بیشتر به شکلی که سالن رنگ هم احداث کرد، اما شرکت سایپا فقط سالن مونتاژ ایجاد کرد. چون یک تفکر هدایتگر پشت این احداث‌ها نبوده، هر یک از کارخانه‌ها با فاصله نزدیک به یکصد کیلومتر از همدیگر احداث شده و مشکلی که وجود دارد، این است که سالن رنگ ایران‌خودرو با ظرفیت کامل کار نمی‌کند ولی این طرف شرکت سایپا مجبور است اتاق رنگ شده را از ایران به سوریه بفرستد. تازه اگر سایپا بخواهد به فکر طرح‌های توسعه‌ای آینده باشد باید سرمایه‌گذاری دوباره و تکراری برای احداث سالن رنگ داشته باشد ، در صورتی که اگر این کارخانه‌ها با هم توسعه می‌یافت می‌توانستند با قیمت‌های رقابتی‌تر تولید مشترک داشته باشند.

دلیل دیگر شما در این باره چیست؟

دلیل دیگر، تجربه شرکت‌های باسابقه و پیشروی خودروسازی جهان است. در عصر کنونی این شرکت‌ها به این نتیجه رسیده‌اند به جای رقابت با یکدیگر شراکت و اتحاد استراتژیک(strategic alliance) داشته باشند. چون اگر رقابت حالت فرسایشی پیدا کند، منابع را اتلاف می‌کند و چون منابع (چه مواد اولیه و چه بازارها) محدود است، منافع بلندمدت بنگاه‌ها اقتضا می‌کند شریک‌های خوبی باشند تا رقیب‌های خوب. زمانی یک مدیر خودروسازی برای من نقل کرد یکی از مسئولان شرکت نیسان ژاپن گفته است ما به‌ عنوان شرکت نیسان با شرکت تویوتا بازارهای جهان را تقسیم کرده‌ایم و با هم در یک بازار ورود پیدا نمی‌کنیم. به نوعی منافع ژاپنی را به منافع بنگاهی نیسان یا تویوتا ترجیح داده‌ایم.

یک نمونه دیگر ادغام شرکت‌های رنوی فرانسه و نیسان ژاپن است. شرکت رنو دیده شرکت نیسان مزایایی دارد که او ندارد، مثلا بازار آمریکا و تولید بهره‌ور از مزیت‌های شرکت نیسان است. بنابراین به این نتیجه رسیده منافع خود را حداکثر کند و تصمیمی استراتژیک گرفته تا با آن شرکت ادغام شود. اخیرا هم شنیده‌ام بنا دارد تا سال 2016 جایگاه اول یا دوم خودروسازی جهان را تصاحب کند. لذا ملاحظه می‌کنید این شرکت‌ها از ظرفیت‌های هم بخوبی بهره می‌برند. یکی از آن نمونه‌ها سیستم تولید مشترک آن دو تحت‌عنوان Alliance Production Way است که شتاب زیادی در عرصه جهانی به آنان بخشیده است یا مثلا از ظرفیت‌های فنی و قطعه‌سازی همدیگر بهره می‌بردند.

منتقدان این دیدگاه شما معتقدند با ادغام خودروسازان حداقل رقابتی که در فضای انحصاری بازار خودروی کشور وجود دارد، از بین می‌رود.

من برای همه انتقادها و منتقدان احترام قائل هستم. اما با احترام از ایشان سوال می‌کنم آیا فضای رقابت برای دوران ماقبل اشباع بازار هم مطرح است یا اساسا رقابت با همان تعاریف آکادمیک و بین‌المللی برای بازارهای اشباع، موضوعیت می‌یابد؟ مسلم است که اگر بازار و تقاضا اشباع نشود اصلا رقابت محلی از اعراب ندارد. زمانی که آن​قدر تقاضای بی‌پاسخ در بازار خودروی کشور وجود دارد که ماه‌ها مردم پشت در این کارخانه و آن کارخانه انتظار می‌کشند و با قیمت‌های کذایی و قراردادهای یکسویه خودروهایی را تهیه می‌کنند، رقابت آیا معنی دارد؟ آمارها می‌گوید پیک تولید خودروی کشور سال 90 بوده است که بالغ بر یک میلیون و 700 هزار خودرو تولید شده و به فروش رفته است.

حال آن که فقط تقاضای خودروی جدید سالانه دو میلیون دستگاه است و به آن تقاضای جایگزینی خودروهای فرسوده هم اضافه می‌شود. آیا با این شکاف تقاضا و عرضه اساسا رقابت شکل می‌گیرد که آقایان ادعای آن‌را دارند؟

آیا دلایل دیگری هم برای این ادغام وجود دارد؟

بله، دلایل زیادی می‌توان برشمرد که آمایش سرزمینی یک نمونه آن است، در برخی شهرستان‌ها تمرکز خودروسازی زیاد و در برخی مناطق که اتفاقا از نظر فنی و سرمایه‌گذاری مطلوب است، چنین امکانی فراهم نشده است. مثلا سوآپ‌های خودرویی یا مالی را در نظر بگیرید که چه میزان صرفه‌جویی ایجاد می‌کند. زمانی که تولید خودرو در سایپا تقریبا در ظرفیت انجام می‌شد این شرکت برای آن که ظرفیت سالن رنگ محدودی داشت، اتاق‌های خام را برای رنگ‌آمیزی به استان کرمان حمل می‌کرد و دوباره به تهران بازمی‌گرداند و مونتاژ انجام می‌شد. در صورتی که مثلا در همان استان شرکت‌هایی وجود داشت که ‌توانست سوآپ تولید همجوار داشته باشد.