گفتوگوی اختصاصی «جام جم» با مدیر‌کل توسعه فناوری‌های نوین خودرویی درباره زمان بهرهبرداری از اتوبوس‌های برقی
در این میان گستردگی و افزایش روزافزون نیاز انسان به منابع انرژی و محدودیت منابع فسیلی از یك سو و افزایش آلودگی زیست‌محیطی ناشی از سوزاندن این منابع از سوی دیگر، همواره از مسائل مهم و اساسی بوده و تلاش برای دستیابی به یك منبع تمام‌نشدنی انرژی، از آرزوهای دیرینه انسان بوده است؛ چیزی كه موجب شده در سال‌های اخیر استفاده از انرژی‌های پاك و تجدیدپذیر روز‌به‌روز بااهمیت‌تر و گسترده‌تر شود.
در كشور ما نیز مدیران شهری و دولتمردان در دوره‌های مختلف درپی برطرف كردن این نیاز بر بستر انرژی پاك، به سمت برقی كردن سامانه های حمل و نقل عمومی گام برداشته‌اند كه از این جمله می‌توان به برقی كردن دو خط از اتوبوس های تهران در اوایل دهه70 اشاره كرد.
هرچند این اتوبوس‌ها دارای معایبی نیز بودند كه موجب شد بعد از چند سال كنار گذاشته شوند. اما از سال گذشته مجددا زمزمه‌های به‌كارگیری مجدد اتوبوس های برقی در شكل و شمایلی نو، از گوشه و كنار به گوش رسید.
این اخبار البته در حد چند مصاحبه از مدیران شهری بود و مجددا سكوت خبری در این حوزه حكمفرما شد تا این‌كه خبر تولید نمونه معیار مهندسی اتوبوس برقی توسط شركت دانشگاهی مدیریت انرژی نوآور افق (مانا) با سرمایه‌گذاری صنایع شاهمرادی (زرین خودرو)، زیرنظر ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری با حمایت وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و دانشگاه تهران، سبب شد با دكتر سید شهریار زینی، مدیر طرح‌های كلان ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حمل‌ونقل پیشرفته درباره ویژگی‌های این اتوبوس‌ها و دورنمای توسعه این محصول فناورانه در كشور، گفت‌وگو كنیم.
پروژه «طراحی و توسعه قوای محركه اتوبوس برقی شهری» كه با حمایت ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و با همكاری شركت مانا و شركت زرین خودرو از سال 1398 آغاز شده‌است، با همت و تلاش متخصصان این دو شركت و دیگر همكاران پروژه و شركت‌های دانش‌بنیان، به مراحل پایانی خود رسیده و امروز نمونه معیار مهندسی (Evaluated Prototype-EP) این محصول ملی با حضور مسؤولان رونمایی می‌شود.
از ویژگی‌های ممتاز این پروژه، می‌توان به استفاده از ظرفیت‌های ملی و شركت‌های دانش بنیان و خلاق در اجرای پروژه اشاره كرد.
دیگر شاخص ممتاز این پروژه عمق بومی‌سازی بیش از 70 درصدی اتوبوس مذكور است كه برآمده از توسعه فناوری‌های حوزه قوای محركه، قطعات و ماژول‌های برقی اتوبوس است كه برای اولین بار در كشور انجام می‌شود.
توسعه اتوبوس برقی، چرا حالا؟
نكته مهمی در بحث توسعه اتوبوس‌های برقی شهری وجود دارد؛ وقتی اهمیت برقی بودن این وسایل نقلیه برای مردم و مسؤولان روشن است، چرا تاكنون تولید و به‌كارگیری اتوبوس برقی در اولویت نبوده است.
دكتر زینی در پاسخ به این ابهام می‌گوید: «سابقه ساخت اتوبوس برقی به سال 85 برمی‌گردد كه اولین پروژه اتوبوس هیبریدی (برقی و دیزلی) از آن سال شروع شد و در سال 88 با حضور رهبر معظم انقلاب در نمایشگاه علم و عمل به عنوان اولین اتوبوس هیبریدی خاورمیانه رونمایی شد. ساختار موتور این اتوبوس به‌صورت سری بود؛ یعنی موتور احتراقی آن به‌صورت دائم درگیر نبود، فقط وظیفه روشن كردن ابتدایی خودرو را داشت و بقیه كار با استفاده از برق انجام می‌شد که در صورت ادامه تولید این اتوبوس، شاهد 40 درصد كاهش آلایندگی و 30درصد كاهش مصرف سوخت بودیم. سرعت اتوبوس هیبریدی 90 كیلومتر بر ساعت، دارای دو موتور الكتریكی 150 كیلووات‌ساعتی، باتری لیتیوم‌یونی 40 آمپرساعتی و موتور احتراقی 130 كیلوواتی بود. این اتوبوس برپایه پلتفرم اتوبوس 457 كه قبلا در شركت واحد استفاده می‌شد، ساخته شده بود.»
وی در مورد این‌كه چرا تولید و استفاده از این اتوبوس ادامه پیدا نكرد، گفت: «رسالت اصلی ما این است كه محصول را از حد ایده و طراحی به محصول با قابلیت صنعتی شدن برسانیم و از مرحله‌ای به بعد، درواقع همكاری وزارت صنعت و دیگر نهادها را می‌طلبد كه حمایت كنند تا موضوع تجاری شده و به تولید انبوه برسد. اما در این مورد، آن اتفاق نیفتاد و با تغییر دولت نیز در عمل پروژه متوقف شد».
مدیر طرح‌های كلان ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته با بیان این‌كه (مانا) که شركتی تحت نظارت دانشگاه تهران است، كار توسعه پروژه اتوبوس هیبریدی را به عهده داشت، گفت: «با توجه به توانمندی‌ای كه در بحث تولید اتوبوس هیبریدی اتفاق افتاده بود، معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری تصمیم گرفت به‌صورت جدی بحث تولید اتوبوس برقی را پیگیری كند و از سه سال گذشته این پروژه را شرکت دانشگاهی مدیریت انرژی نوآور افق (مانا) كه توسعه‌دهنده فناوری است، به عنوان مجری اصلی با همكاری شركت زرین‌خودرو به عنوان عامل تولیدكننده اتوبوس، برپایه پلتفرم زرین‌خودرو شروع كرد. در حال حاضر نیز شركت اتوبوس‌ساز اعلام آمادگی كرده تا در صورت وجود سفارش بالقوه و بالفعل، سرمایه‌گذاری پروژه را خودش انجام دهد. اتوبوسی كه در دست ساخت و توسعه است تمام برقی است؛ از استارت حركت تا پیمایش و خاموش‌شدن، همه فرآیند با اجزای الكتریكی صورت می‌گیرد و تمام اجزای گلوگاهی كه برای واردات آنها تحریم هستیم یا ارزبری بالایی دارند، داخل كشور ساخته شده‌اند. به طوری كه اگر حتی پلتفرم اتوبوس را عوض كنیم، باز هم قابلیت نصب این قطعات روی پلتفرم جدید وجود دارد.»
بروكراسی اخذ استانداردها
دكتر زینی تاكید می‌كند: «نكته جالب مسأله اینجاست كه اگر شما اتوبوس را به‌صورت مونتاژشده بیاورید یا قطعات آن را وارد كرده و اینجا مونتاژ كنید، به‌راحتی می‌توانید مجوزهای آن را بگیرید. اما وقتی شما این قطعات را خودتان می‌سازید و شركت‌های دانش‌بنیان كمك می‌كنند، دریافت استاندارد آن به‌سختی انجام می‌شود. باید كاركرد صحیح تك‌تك قطعات را اثبات كنید و استانداردش را بگیرید و بعد در نهایت استاندارد اتوبوس را بگیرید. عبور از این فرآیند، زمان و هزینه را بالا می‌برد. متاسفانه بستری در كشور وجود ندارد كه كارهای تحقیقاتی و فناورمحور در كمترین زمان ممكن مجوزهای لازم برای شماره‌گذاری و امثال آن را بگیرد.
در پایان از دكتر زینی پرسیدیم كه در نهایت ما از چه زمانی شاهد استفاده از این اتوبوس در ناوگان حمل و نقل شهری خواهیم بود؟ او در پاسخ تصریح می‌كند: «اگر تفاهمنامه به قرارداد تبدیل شود و پیش‌پرداخت صورت بگیرد، پیش‌بینی ما این است كه پیش از پایان سال 1400 می‌توانیم به صورت عملیاتی شاهد حضور این اتوبوس‌ها در ناوگان اتوبوسرانی باشیم. این امر بستگی به میزان پیش‌پرداخت و حمایت دارد. اما فعلا برنامه ابتدایی 50 دستگاه اتوبوس برای شهرداری تهران است و برنامه ما این است كه این تعداد را به 200 دستگاه برسانیم.
جایگاه خودروسازان بزرگ كشور در این طرح
از مدیر طرح‌های كلان ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته در مورد همكاری با خودروسازان بزرگ كشور پرسیدیم كه در پاسخ می‌گوید: «ما با ایران‌خودرو دیزل برنامه همكاری نزدیك و درواقع پایاپایی داشتیم. اما استراتژی‌ای كه آنها درحال حاضر مدنظرشان بود؛ همكاری با طرف خارجی بود. به این صورت كه قطعات اتوبوس را از خارج بیاورند، اتوبوس را مونتاژ كنند و بعد رفته‌رفته عمق بومی‌سازی را بالا ببرند.
سوال این است كه ما خودروهای زیادی را از پژو، سیتروئن و رنو وارد كرده و فرآیند مونتاژ خودرو را جلو بردیم، اما آیا واقعا خودروساز شدیم؟ هنوز در حوزه طراحی و تولید موتور خودروهای احتراقی دچار مشكل هستیم. به نظر می‌رسد تجربه‌ای كه قبلا از آن درس خوبی گرفته‌ایم، دیگر جواب نمی‌دهد. باید فاصله كمی كه در حوزه تولید خودروهای برقی، نسبت به خودروهای احتراقی با جهان داریم را غنیمت بدانیم و به شركت‌های دانش‌بنیان اعتماد كنیم. برخی از شركت‌های دانش‌بنیان به عنوان مشاوران طرف‌های خارجی عمل می‌كنند، اما در داخل به اینها اعتماد نداریم.
در این پروژه پنج شركت دانش‌بنیان به‌صورت مستقیم و 12 شركت دانش‌بنیان به صورت غیرمستقیم، درگیر بوده‌اند و بنا به برنامه‌ریزی صورت‌گرفته شبكه‌ای از 27 شركت دانش‌بنیان، خلاق و فناور صنعتی در توسعه پروژه و تولید انبوه آن نقش خواهند داشت. تك‌تك استان‌های صنعتی كشور درگیر این پروژه بوده‌اند و این چیزی نیست كه در تهران متولد شده باشد، بلكه این پروژه متولد ایران است».
پیش‌بینی تأمین شارژ این اتوبوس‌ها
از آنجایی كه یكی از اجزای اصلی وسایل نقلیه برقی، باتری آنها و یكی از مهم‌ترین نكات در مورد این وسایل، تأمین ایستگاه‌های شارژ انرژی الكتریكی آنهاست، در مورد پیش‌بینی‌های صورت‌گرفته در این‌خصوص از از دكتر زینی پرسیدیم كه وی در پاسخ می‌گوید: «در تولید باتری دو بحث سلول باتری و پكینگ آن وجود دارد. ما سعی می‌کردیم باتری لیتیوم ساخت شركت صباباتری را در این اتوبوس استفاده كنیم. اما اگر نتوانیم ظرفیت خط تولید را افزایش دهیم، مجبوریم سلول باتری را وارد كنیم و بخش پكینگ آن را در كشور انجام دهیم.»
مدیر طرح‌های كلان ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته ادامه می‌دهد: «ما با دوستان در گروه مپنا در حال همكاری برای توسعه ایستگاه‌های شارژ اتوبوس برقی، خودروی برقی و حتی جایگاه‌های موتورسیكلت برقی هستیم. برای بحث اتوبوس با همكاری اتوبوسرانی تهران، ابتدا درصدد هستیم خطی را انتخاب كنیم كه بتوانیم ابتدا و انتهای خط را به ایستگاه‌های شب‌شارژ تجهیز كنیم.
ایستگاه شب شارژ به این معنا كه در فاصله 12 شب تا 5 صبح اتوبوس‌ها وارد فرآیند شارژ در ایستگاه‌ها می‌شوند. اما نكته اینجاست كه در بحث شب‌شارژ ممكن است مجبور شویم میزان حجم باتری استفاده‌شده در اتوبوس را بالا ببریم كه این موضوع، منجر به افزایش هزینه‌ها می‌شود. چراکه عمده قیمت خودروهای برقی، مربوط به باتری آنهاست. روش دیگر این است كه پایانه‌های میانی تعریف كنیم. به این معنی كه اتوبوس در حین حركت در ایستگاه‌های خاصی و در كمترین زمان (10 تا 15 دقیقه) شارژ موقتی بگیرد (بین 20 تا 30 درصد). اما سناریویی كه فعلا قطعیت آن بیشتر است، باتوجه به وضعیت شبكه برق و زیرساخت‌های كشور، بحث شب‌شارژ است. البته می‌توان به صورت تركیبی از پایانه‌های میانی و شب‌شارژ استفاده كرد، این ظرفیت را هم دیده‌ایم كه بستگی به قرارداد و ایجاد زیرساخت دارد.»
این مدیر حوزه دانش‌بنیان به این نكته كه بعضی مناطق شهر تهران شیب‌های خاصی دارد، اشاره می‌كند و می‌گوید: «قرار نیست در خطی كه تقاطع زیاد یا شیب زیاد دارد، اتوبوس برقی استفاده شود. چون مقرون به‌صرفه نیست و علاوه‌بر آن، در بسیاری از مناطق در ابتدا و انتهای خط، فضای لازم برای نصب ایستگاه شارژدهی نداریم. ضمن این‌كه باید در مناطقی از تهران اتوبوس به كار گرفته شود كه به كاهش آلایندگی‌ها نیز كمك شود. طبق آخرین آمارها حداقل 12 یا 13 درصد آلایندگی وسایل نقلیه داخل شهر تهران مربوط به اتوبوس است كه با توجه به نتایج بعضی مطالعات، این میزان بیشتر هم اعلام می‌شود.»
مهدی یكه سادات - دانش / روزنامه جام جم
سید رضا صدرالحسینی در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح کرد
دانشیار حقوق بینالملل دانشگاه تهران در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح کرد
یک پژوهشگر روابط بینالملل در گفتگو با جام جم آنلاین مطرح کرد
در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح شد
در گفت‌وگو با امین شفیعی، دبیر جشنواره «امضای کری تضمین است» بررسی شد
