خودروهای ناایمن را شماره‌گذاری نکنید

در حال حاضر شرایط اقتصادی نیز تغییر کرده است. اگر پنج سال پیش راننده‌ای در ۳۰‌ هزار کیلومتر لاستیک خودرو را تعویض می‌کرد، حالا پس از طی ۴۵ هزار کیلومتر باید این کار را انجام دهد.
​​​​​​​عامل انسانی نیز دخیل است. شرایط اقتصادی به راننده‌ها به خصوص رانندگان خودروهای عمومی مانند کامیون و اتوبوس اجازه نمی‌دهد تا قطعات لازم را خریداری کنند یا حتی اجاره خانه‌شان را بپردازند. چنین راننده‌ای درگیری ذهنی دارد و نمی‌تواند هوش و حواس خود را صد درصد در اختیار رانندگی قرار دهد. ضمن این‌که خودروهای ما نیز یا داخلی است یا اغلب‌شان ساخت چین است که با استانداردهای جهانی فاصله زیادی دارد. وقتی ما در مورد ایمنی راه صحبت می‌کنیم، یعنی راه به لحاظ خط‌کشی‌ها، تابلوهای کنار جاده و چراغ‌ها باید به قدری استاندارد باشد که خود را به راننده معرفی کند. به گونه‌ای کمک‌کننده باشد که راننده بر اثر اشتباه یا هر عامل دیگری جانش را از دست ندهد. 
در سوئد کناره جاده به گونه‌ای تعبیه شده که خودرو درصورت انحراف سرنگون نمی‌شود و روی چهارچرخ خود متوقف می‌شود. ضمن این که راهداری نیز به روال سابق و به دلیل مشکلات مالی قادر به نگهداری از راه‌ها نیست و پلیس نیز ابزارهای لازم را در اختیار ندارد. در تمام دنیا خودروی پلیس آخرین مدل خودروی موجود در کشور است، در ایران وضع چگونه است؟ در دنیا سیستم‌های کنترل به سمت اپتیک و الکترونیک حرکت کرده است. در جاده‌های آنها در هر ۵۰۰ متر، دوربین‌هایی تعبیه شده که وظایف نظارتی، کنترل سرعت و اعمال قانون را انجام می‌دهد و راننده به طور کامل در اختیار پلیس است. 
ما در سال ۱۳۸۶ که در حال انجام وظیفه بودیم، با کاهش آمار کشته‌ها مواجه شدیم که این مسأله در نتیجه انجام اقداماتی مانند تبلیغات انیمیشنی مربوط به راهنمایی و رانندگی بود که از صداوسیما پخش می‌شد و پلیس نیز با متخلفان که رفتارهای خطرناک بروز می‌دادند، برخورد می‌کرد. در سال ۱۳۷۵، آمار کشته‌ها ۲۷ هزار و ۵۰۰ نفر بود که با یکسری اقدامات به ۱۶ یا ۱۷ هزار نفر رسید. همان زمان اعلام کردیم که باید به مقوله‌های مهمی مانند راه، آموزش‌های ترافیکی و حمایت پلیس تجهیزات پلیسی توجه ویژه داشت. پلیسی که در دهه ۷۰ و ۸۰ داشتیم دیگر نداریم. در یک دوره زمانی پلیس با یک موتور منطقه‌ای را اداره می‌کرد، اما در حال حاضر این مورد امکانپذیر نیست. 
در خصوص بحث تصادفات درون شهری در تهران و سایر شهرها، آمار تصادفات عمدتا مربوط به عابران پیاده و موتورسوارهاست. همه جا پل عابر نیست و آموزش‌های مطلوبی نیز به مردم ارائه نشده که  بدانند عبور از عرض خیابان پرتردد چقدر می‌تواند پرریسک باشد. در مورد موتورسیکلت نیز، چون حمل و نقل عمومی ضعیف و خودرو گران است، مردم به سمت استفاده از موتور حرکت کرده‌اند. ۶۰ تا ۷۰ درصد موتورسواران کلاه ایمنی ندارند‌. مگر پلیس چقدر می‌تواند آنها را کنترل کند. پس باید حمل و نقل عمومی توسعه پیدا کند تا مردم به سمت موتور نروند. در مونیخ، هانوفر یا برلین آلمان کسی با موتور تردد نمی‌کند، زیرا مردم به حمل و نقل عمومی راحت دسترسی دارند. 
بنده بیست و چند سال در حوزه ترافیک کار کردم و معتقدم باید از الگوی آلمان و سوئد استفاده کنیم. من در این کشورها بودم. برای آنها حوادث رانندگی و ترافیک جزو سه اولویت اول است. آلمان در یک بازه زمانی ۱۶ تا ۱۷ هزار کشته داشت که در حال حاضر به زیر ۵ هزار نفر رسیده و در کل سال ۲۱۰ کشته ندارند که این هم به مدد ایجاد زیرساخت‌های استاندارد، ارائه آموزش‌های ترافیک و افزایش اطلاع‌رسانی به مردم میسر شد. درکشور ما بحث حوادث رانندگی و ترافیک اولویت چندم است؟ حتی دهم هم نیست. مجلس سوئد در سال ۱۹۹۷ قانونی تحت عنوان «چشم‌انداز صفر» به تمام سازمان‌ها ابلاغ کرد که بر اساس آن، هیچ انسانی نباید در اثر خطای انسانی جانش را ازدست بدهد و همین باعث شد تا کشته‌های این کشور به ۲۰۰ نفر در سال برسد.ضمن این‌که پلیس مسئول شماره‌گذاری خودروهاست و می‌تواند خودروی غیراستاندارد را پلاک نکند، اما در مورد راه‌های ناایمن چنین اختیاری ندارد.درسال‌های مسئولیتم، طرحی ارائه کردم که بر اساس آن خودروها و جاده‌ها درست مثل هتل‌ها، ستاره‌دار شود، اما هیچکس توجه نکرد، اما اگر مسئولیتی داشتم، علاوه بر توجه به بحث حمایت‌های معیشتی از پلیس و تقویت امکانات، از شماره‌گذاری خودروهای ناایمن جلوگیری می‌کردم. اگر مسئولیتی قبول می‌کنیم، باید تمام قد در خدمت باشیم، زیرا با افزایش آمار تصادفات، پلیس نیز شرمنده می‌شود. در بسیاری از جاده‌های ‌دنیا، مراکز کوچک تروما وجود دارد که به مصدوم تصادفی به سرعت رسیدگی می‌شود، اما در ایران این طور نیست و به دلیل طولانی بودن مسیر، مصدوم ممکن است فوت کند. تصور می‌کنم در زمان ریاست جمهوری ژاک شیراک‌، او دستور داد تا بحث تصادفات جزو سه اولویت اول کشور باشد. نتیجه این شد که در مدت پنج سال، ۳۰ تا ۴۰ درصد از میزان کشته‌ها کم شد. چون موضوع جدی بود. بیست و چندسال است در حال تعریض آزادراه تهران - شمال هستند، اما هنوز به سرانجام نرسیده، درحالی که تونل مانش و اتصال دریایی بین فرانسه و انگلیس ظرف دو سال اجرایی شد. در این حوزه، مشکلات ما مانند یک زخم کهنه است و با افزایش جریمه‌ها کارها به صورت اصولی پیش نمی‌رود و باید اقدامات مهمی انجام داد.