تلاش‌های زمینی برای امنیت مسافران هوایی
معمولا وقتی سوار هواپیما می‌شویم، شکوه پرواز و دنیایی از دانش و فناوری که این غول پرنده را به آسمان می‌برد، چنان آدم را مبهوت می‌کند که فراموش می‌کنیم اگر پشتیبانی‌های زمینی نبود، ما آن بالا در امنیت پرواز نمی‌کردیم.
وقتی روی صندلی خود در یک هواپیما بر فراز آسمان پرواز کرده و گستره اغواکننده آسمان آبی یا عظمت زیبای اقیانوس زیر پایتان را تماشا می‌کنید، هرگز فکرش را هم نمی‌توانید بکنید چند کیلومتری دورتر از شما توفانی در حال شکل گرفتن است که می‌تواند مانع فرود هواپیما، در فرودگاه مقصد شود.
در همان حال ، بخش بزرگی از کارکنان هواپیمایی کشوری هر سرزمینی که در آن پرواز می‌کنید با چشمانی تیز و دقیق، تغییرات لحظه‌ای و رایانه‌ای صفحات سبز رنگ رادار را زیر نظر دارند تا شما پروازی آرام و لذتبخش را تجربه کنید.
روز جهانی هواپیمایی کشور بهانه‌ای شد تا در آستانه فرارسیدن این روز، مصاحبه‌ای با محمدصادق دیجوری، عضو هیات علمی دانشگاه هواپیمایی کشوری و مشاور عملیات هوانوردی در شرکت فرودگاه‌های کشور داشته باشیم که در ادامه می‌آید.
در وهله اول برای یک پرواز امن و ایمن چه اقداماتی ضرورت دارد؟
نخستین کار برای پرواز هواپیما از دیدگاه مراقبت پرواز این است که طرح پرواز از سوی خلبان تکمیل شود. این طرح پرواز شامل 18 آیتم است. خلبان باید قبل از انجام پرواز فرم طرح پروازی مورد نظر را در واحد بریفینگ مراقبت پرواز یا اتاق توجیه خلبانان ارائه دهد و مشخص کند که پرواز باید از چه مبدایی با چه نوع پروازی و در چه مسیری و در چه ارتفاعی آغاز و در نهایت در کدام فرودگاه فرود آید. این طرح پس از بررسی‌های لازم و نداشتن مشکل و تائید مراقبت پرواز، وارد چرخه ارتباطی می‌شود. پس از آن اطلاعات مندرج در فرم طرح پرواز از طریق واحد مخابرات و شبکه‌های مخابراتی هواپیمایی به آدرس فرودگاه مبدأ، مقصد و واحدهایی که با این پرواز روبه‌رو خواهند شد، ارسال می‌شود. مرحله بعدی آن خلبان باید برای روشن کردن موتور هواپیما مجوز داشته باشد. این اجازه از سوی برج کنترل صورت می‌گیرد (روند اجرای پرواز از این مرحله آغاز می‌شود). پس از آن نیز برج کنترل، هماهنگی‌های لازم مجوز حرکت این پرواز را با واحدهای محدوده فرودگاه و کنترل مسیر انجام می‌دهد؛ محدوده کار برج مراقبت از پرواز، فضای اطراف فرودگاه است. معمولا این فضا حدود 5 مایل یا 8 کیلومتر تعریف می‌شود. پس از آن پروازها تحت کنترل واحد دیگری به نام تقرب قرار می‌گیرند. این واحد به تعداد پروازهای فرودگاهی بستگی دارد که معمولا بین 25 تا 70 ناتیکال مایل (حدود 40 تا 110 کیلومتر) متغیر است. در نهایت هم راه‌های هوایی از طریق مرکز کنترل پرواز کنترل می‌شوند.
هواپیمایی کشوری از وقتی که من تصمیم به سفر هوایی می‌گیرم تا زمانی که به مقصدم برسم، چه حجمی از دانش و فناوری برای انجام شدن امن و دقیق این تصمیم من به کار برده است؟
ابزارهایی که مورد استفاده کنترل هواپیما قرار می‌گیرد، انواع مختلفی دارند. در درجه اول ارتباط رادیویی و مکالمات استاندارد رادیویی هواپیما و واحد کنترل‌کننده برقرار می‌شود. در این ارتباطات مقررات و استاندارد‌هایی مانند استفاده از زبان بین‌المللی وجود دارد که خارج از این چارچوب عمل نمی‌شود. در این استاندارد هر نوع خواسته‌ای، یک جمله مخصوص خود را دارد که به کار برده می‌شود. اصولا هر نوع ارتباطی که برقرار می‌شود برای درخواست یا اعلام موقعیت است تا کنترلر واحد کنترل، متوجه وضع هواپیما مانند موقعیت و ارتفاع پرواز شود و حتی موقعیت بعدی هواپیما را نیز پیش‌بینی می‌کند. اطلاعاتی که خلبان ارائه می‌دهد به دو صورت ثبت می‌شود؛ نخست از طریق فرم‌ها که اطلاعات به صورت کد وارد می‌شوند (نوار شاخص پرواز). دوم اطلاعات به صورت الکترونیکی در رایانه ثبت می‌شود و اطلاعات دریافتی با اطلاعات پردازش شده قبلی به صورت کد درمی‌آید. براساس این اطلاعات می‌توان پیش‌بینی کرد که شرایط آینده پروازها چه خواهد شد و چه مجوزهایی صادر شود که کاملا سلامت پرواز را تضمین کند. مراقبت پرواز شرایط احتمالی این پرواز را بررسی و سعی می‌کند تا هواپیما در یک فاصله و محدوده مشخص افقی و عمودی جدا از یکدیگر نگه داشته شوند که به آن اصطلاحا جدایی استاندارد می‌گویند. همچنین سیستم دیگری نیز به نام ACAS یا TCAS در خود هواپیما تعبیه شده است تا اگر احتمال برخورد با هواپیمای دیگری بود، خلبان بتواند با انجام مانور هوایی از ایجاد تصادف پیشگیری کند. این نوع سامانه اجباری است و باید در تمام هواپیماها وجود داشته باشد.
استاندارد FANS (سامانه‌های ناوبری آینده) نیز یکی دیگر از تکنولوژی‌های جدید و نوین صنعت هوانوردی است. کشور ایران نیز کم و بیش از این نوع تکنولوژی استفاده می‌کند، اما متاسفانه هم‌اکنون به دلیل شرایط ایران و محدودیت‌های اعمال شده، برای به‌کارگیری از این نوع تکنولوژی در تنگنا هستیم.
با توجه به اتوماتیک شدن بسیاری از فرآیندهای پروازی، آیا هنوز هم دستورالعمل‌ها، برای تیم پشتیبانی زمینی یک پرواز، سختگیرانه هستند؟
| دیجوری: هنگامی که به آسمان نگاه می‌کنید، آن را زیبا و بیکران می‌یابید که هیچ مانعی برای پرواز در آن به چشم نمی‌خورد اما پرواز با هواپیما حساسیت‌های خاص خود را دارد چراکه این پرنده آهنین صدها جان عزیز را با خود به مقصد می‌برد |
شاید اگر در مرحله اول به آسمان نگاه کنیم این تصور در ذهنمان ایجاد شود که آسمان بیکران است و هیچ‌گونه مانعی برای پرواز در آن وجود ندارد، اما پرواز با هواپیما حساسیت‌های بسیار خاصی دارد و باید با نظم و مقررات ویژه‌ای انجام شود، چراکه هواپیماها وسیله پرنده بسیار گرانقیمتی هستند که باید از آنها بخوبی محافظت کنیم تا سرمایه‌گذاری در این زمینه به خطر نیفتد. مهم‌تر از این مساله، جان مسافرانی مطرح است که با این وسیله جا‌به‌جا می‌شوند، به همین دلیل مقررات و دستورالعمل‌های خاصی برای صنعت هوانوردی تنظیم و تدوین شده است که با اعمال نظارت‌ها و مقررات و استانداردها، احتمال بروز مشکل به حداقل برسد. مقررات هوانوردی در تمام شرایط حاکم و مبتنی بر یک نوع پیمان است.
صحبت از استاندارد و قانون و پیمان کردید. چه کسی قوانین حاکم بر جهان هوانوردی را تهیه و ابلاغ می‌کند؟
پس از جنگ جهانی دوم که تعداد زیادی هواپیما برای مصارف جنگی ساخته شده بود، تصمیم گرفته شد این هواپیماها برای تجارت هم استفاده شوند. برای این‌که این فعالیت‌ها از حالت جنگی خارج شوند و به صورت کشوری درآیند، مقرراتی مبنی بر پیمان شیکاگو تدوین شد. تدوین این پیمان در سال 1944 زمینه‌ساز ایجاد سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشور شد. پس از آن برای آن‌که مقررات تدوین شود و به کارها سر و سامان داده شود، 18 آیتم بتدریج با سپری شدن زمان تدوین شده است.
آیا قوانین خاصی هم درباره خلبانان در همین پیمان قید شده است؟
بله، همین‌طور است. بخش مهمی از یک پرواز تجاری در دست خلبان است و به توانمندی‌های آمادگی جسمانی و قدرت روحی او بستگی دارد.
در یکی از بندهای این اساسنامه چگونگی مشخصات ظاهری، معلومات و قابلیت‌ها و توانمندی‌ها و چگونگی وضع سلامت جسمی خلبانان در نظر گرفته شده است. به عنوان مثال در این بند باید قد خلبان زیاد بلند یا کوتاه نباشد، چون هر دو حالت ایراد محسوب می‌شود. همچنین خلبان باید از سلامت جسمی و روحی مناسبی برخوردار باشد به همین دلیل سلامت جسمی این افراد بنا بر نوع حساسیت کارشان به طور دوره‌ای در مدت شش ماه تا یک سال از نظر علمی و پزشکی مورد بررسی قرار می‌گیرد. همچنین قانون و مقررات پرواز جنگنده‌های نظامی با پروازهای کشوری بسیار متفاوت است، زیرا این افراد باید تحت شرایط خاصی ماموریتشان را به انجام برسانند، به همین دلیل فشار خون و حتی سلامت دندان مانند پرکردن دندان نیز می‌تواند برای پروازهای نظامی گاهی دردسر‌ساز باشد بنابراین ضرورت دارد این افراد از نظر جسمی و توان فیزیکی قوی برخوردار باشند تا هنگام اوج‌گیری یا شیرجه زدن بتوانند فشار زیاد را تحمل کنند؛ گاهی ممکن است در ارتفاعات بالا سیستم تنظیم فشار هواپیما از کار بیفتد و خلبان دچار مشکل تنفسی بشود، به همین دلیل باید توان جسمی قوی داشته باشد تا بتواند برای رسیدن به ارتفاع مناسب و کار انداختن مجدد سیستم زمانی را تحمل کند. همچنین به دلیل این‌که ما اطلاع دقیقی از زمان رخ دادن شرایط اضطراری نداریم باید خدمه پرواز مانند مهمانداران نیز آمادگی‌های لازم را داشته باشند، به همین دلیل مقرراتی نیز برای این افراد تدوین شده است و آنها نیز باید آموزش‌های لازم پیرامون این مساله را ببینند تا هنگام اتفاق افتادن پیشامدی، بیشترین کمک را به مسافران داشته باشند، چون همه هدف صنعت هوانوردی مسافران هستند که باید در ایمنی کامل به مقصد برسند.
با توجه به این‌که صنعت ساخت قطعات و تجهیزات و حتی خود هواپیما در کشور ما در حال جدی شدن است، فرآیندی برای تائید یا نظارت بر کیفیت این قبیل محصولات که در صنعت هوانوردی به کار می‌رود وجود دارد؟
از دیگر بندهای این مقررات تدوین شده پیمان شیکاگو، استاندارد عملیات پرواز و صلاحیت پرواز است. اصولا برای تجاری‌سازی یک صنعت، حداقل استانداردی تعریف شده است که سازنده هواپیما باید آن را رعایت کند. در این استانداردها تعیین می‌شود که هواپیما باید چه نوع شرایط و خصوصیاتی برای بدنه و موتور و پروازش داشته باشد. تمام هواپیماها با رعایت این حداقل استانداردها، مجوز می‌گیرند. همچنین برای تولید انبوه در بازار جهانی باید شرایط رقابتی با سایر محصولات تولیدی نیز وجود داشته باشد یعنی محصول تولید شده باید نظر خریدار را جذب کند. به همین دلیل تولید‌کننده‌ها علاوه بر رعایت این حداقل استانداردها، امتیازهای دیگری نیز در اختیار متقاضی قرار می‌دهند. در کشور ایران نیز بجز هواپیمای ایران 140 که در شرایط تولید قرار دارد، هواپیماهایی که ساخته می‌شود یا برای تامین نیازهای داخلی یا برای انجام تحقیقات است و به تولید انبوه نرسیده است که به بازار جهانی عرضه شود.
توسعه دانش و فناوری‌های به کار رفته در صنعت هوانوردی را نسبت به گذشته چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ما در حد نیاز کشورمان تکنولوژی لازم را در اختیار داریم، اما باید برای سال‌های آینده با توجه به افزایش تعداد پروازها، فضای به کار برده شده پروازهای داخلی و به‌کارگیری فضاهای خارجی که یک امتیاز محسوب می‌شود، برنامه‌ریزی کنیم تا سرویس مناسبی را ارائه دهیم. همچنین باید برای برقراری ارتباط هواپیمایی بین‌المللی از فرودگاه خودمان با فرودگاه‌های خارج از کشور از تجهیزات پیشرفته و نوین هوانوردی استفاده کنیم. این تجهیزات باید همخوانی با تجهیزات هواپیمایی سایر کشورها را داشته باشد. متاسفانه ما از این بابت در مضیقه هستیم، اما در تلاشیم خود را به روز نگه داریم.
فرزانه صدقی - جام‌جم
تازه ها
پیشنهاد سردبیر
دانشیار حقوق بینالملل دانشگاه تهران در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح کرد
تکرار اتهامات واهی علیه ایران
یک پژوهشگر روابط بینالملل در گفتگو با جام جم آنلاین مطرح کرد
بازی اروپا در پازل اسرائیل | رای شجاعانه دادگاه کیفری بین‌المللی
در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح شد
قطعنامه اتحادیه اروپا دست ایران را باز کرد
یک کارشناس روابط بینالملل در گفتگو با جامجمآنلاین مطرح کرد
سیاست فشار علیه ایران نتایج عکس دارد | اروپا در مسیر افزایش تنش
گفت و گو
