‌آسیب‌شناسی ساخت نفتکش در ایران

مهندس اکبر جبل‎عاملی، مدیرفنی و عملیات شرکت ملی نفتکش ایران در گفت‌وگو با جام‌جم به شرح وضعیت این پروژه‎ها و مشکلات کشتی‎سازان داخلی پرداخته است که در ادامه می‎خوانید.

ابتدا درباره آخرین وضع پروژه‎های ساخت کشتی شرکت ملی نفتکش ایران در شرکت‎های داخلی توضیح دهید.

همان گونه که می‎دانید شرکت ملی نفتکش ایران به منظور توسعه صنعت ساخت کشتی در داخل و در راستای اشتغالزایی و کمک به پیشرفت صنایع دریایی کشور، ازجمله پیشگامان سفارش ساخت کشتی به شرکت‎های کشتی‎سازی داخلی در سالیان گذشته بوده است که در این خصوص به سفارش ساخت دو فروند کشتی شیمیایی بر ـ فرآورده بر 35 هزار تنی به شرکت ایزوایکو در 12 دی ماه سال 1381 و سه فروند کشتی نفتکش حمل نفت خام 63 هزار تنی به شرکت صدرا در تاریخ 23 آبان 1382 اقدام کرد.

اما متأسفانه باوجود کمک‎های شایان شرکت ملی نفتکش ایران و تحمل خسارات هنگفت وارده ناشی از تأخیر و عدم تحویل کشتی‎های مذکور به این شرکت و نیز زیان عدم النفع، تمام پروژه‎های مذکور در همان مراحل اولیه ساخت در شرکت‎های ایزوایکو و صدرا متوقف شد به طوری که تنها یک فروند از آنها (کشتی ایران فهیم از سری دو فروند کشتی سفارشی به ایزوایکو)، پیشرفت فیزیکی 70 درصدی دارد که البته ساخت این کشتی نیز از سال 1391 متوقف شده است و پیشرفت بقیه سفارشات هم از صفر درصد تا پنج درصد طی مدت زمان 14 سال است. این در حالی است که همزمان با این قراردادها، ما ساخت سه فروند کشتی مشابه را به شرکت کشتی‎سازی کره‎ای سفارش دادیم که این کشتی‎ها با همان قیمت قرارداد و در موعد مقرر در مدت زمان یک سال تحویل داده شدند.

زیان‎های وارد شده به شرکت ملی نفتکش ایران در ساخت سفارشات خود به ایزوایکو و صدرا چه میزان بوده است آیا این زیان‎ها قابل جبران است؟

زیان‎های وارد شده از بابت قراردادهای منعقده با دو شرکت صدرا و شرکت ایزوایکو را می‎توان به دو قسمت تقسیم کرد؛ بخش اول شامل سرمایه و مبالغ پرداختی به انظمام سود و جرایم ناشی از دیرکرد بازپرداخت اقساط بانکی و بخش دوم خسارات ناشی از زیان عدم النفع است به طوری که شرکت ملی نفتکش ایران با توجه به مطالعات اولیه به عمل آمده و طرح توجیهی ساخت کشتی‎های مذکور می‎توانست درآمد هنگفتی را طی این سال‌ها از اجاره این کشتی‎ها کسب کند؛ به طور مثال سه فروند کشتی مشابه کشتی‎های مخصوص حمل مواد شیمیایی و فرآورده مورد قرارداد با شرکت ایزوایکو که در سال 2004 در کره ساخته و تحویل شرکت ملی نفتکش ایران شدند، با وجود فراز و نشیب‌های زیاد در بازار اجاره تانکرها، به طور متوسط روزانه 20000 دلار برای این شرکت درآمدزایی داشته‌اند که میزان درآمد آنها در این مدت 14 سال براحتی قابل محاسبه است. این در حالی است که شرکت ملی نفتکش ایران نیز تمام تعهدات مالی خود را مطابق با قرارداد منعقده انجام داده و چه‌بسا در برخی موارد به منظور حمایت از صنایع داخلی به منظور تکمیل زیرساخت‌های مورد نیاز ساخت کشتی پیشاپیش نیز کمک‎های مالی کرده است که از آن جمله وام پنج میلیون دلاری به صدرا ـ نکاء برای تکمیل حوضچه خشک، دعوت از کشتی‎سازان صاحب‌نام دنیا برای بررسی امکان سرمایه‎گذاری وهمکاری مشترک و دعوت از شرکت مشاوره‎ای کره‎ای KOMAC به منظور همکاری با شرکت ایزوایکو اشاره کرد.

سه فروند کشتی سفارشی به صدرا و همچنین دو فروند کشتی سفارشی به ایزوایکو طبق قرارداد باید درچه سالی تحویل شرکت ملی نفتکش ایران می‌شدند؟

تحویل سه فروند کشتی به صدرا قرار بود به ترتیب در مهر 1386، اسفند 1386 و مهر 1387 صورت گیرد. دو فروند کشتی سفارشی به ایزوایکو نیز قرار بود در فروردین و خرداد 1386 تحویل شرکت ملی نفتکش ایران شوند.

این کشتی‎ها در صورت تحویل به موقع چه میزان درآمد را برای شرکت ملی نفتکش می‎توانست به دنبال داشته باشد؟

با توجه به متن قرارداد و تعهد شرکت ایزوایکو مبنی بر تحویل کشتی‎های مذکور طی 24 ماه در سال 1386 در صورت تحقق این امر و تحویل به موقع کشتی‌ها در 9 سال گذشته و احتساب درآمد روزانه 20000 دلار اجاره هر کشتی علاوه بر اشتغالزایی بیشتر، درآمد هنگفتی را نیز عاید شرکت ملی نفتکش ایران می‎کرد. درخصوص کشتی‎های مورد قرارداد با شرکت صدرا نیز درآمد و به عبارت صحیح‎تر زیان عدم النفع اجاره کشتی‎ها با توجه به بالا بودن تناژ و تعداد آنها به مراتب بیشتر است.

آیا این کشتی‎ها به فرض تکمیل و تحویل، کارایی لازم را با توجه به مدت زمان ساخت و دیگر شرایط خواهند داشت؟

با توجه به ارتقای طراحی کشتی‎های جدید در جهت کاهش مصرف سوخت و همچنین کاهش آلاینده‎های هوا و محیط زیست مطابق با استانداردهای لازم‌الاجرای سازمان‎ها و ارگان‎های دریایی جهانی، اجاره کشتی مذکور و همچنین تردد در آب‌های بین‌المللی، شرکت ملی نفتکش ایران را با چالش‎های جدی و نسبتا زیادی مواجه می‎‎کند. از این رو در صورت تحویل کشتی‎های مذکور سعی خواهد شد درآب‎های داخلی از آنها استفاده شود.

چرا شرکت‎های کشتی‎سازی ـ به طور مشخص ایزوایکو و صدرا ـ نتوانستند ساخت کشتی‎های سفارشی شرکت ملی نفتکش ایران را به رغم گذشت 14 سال، به سرانجام برساند؟

با توجه به تجربه متمادی که از همکاری با کشتی‎سازی‎های صدرا و ایزوایکو به دست آورده‎ایم، می‎توانم بگویم کشتی سازان ما به لحاظ توانمندی و زیرساختارهای موجود با محدودیت‎ها و مشکلات متعددی مواجه هستند. از جمله این موارد می‎توان به نبود برنامه‎ریزی مشخص و سیاست‎های حمایتی دولت از کشتی‎سازی‎ها، عدم همکاری سیستم‎ بانکی جهت تامین منابع مالی مناسب (فاینانس)، نداشتن برنامه‎ریزی مؤثر در تأمین و حفظ نیروی انسانی، تغییر پیاپی مدیریت‎های ناموفق، بی‌توجهی به انتقال تکنولوژی و فناوری، نبود زیرساخت‌های مناسب و تجهیزات مدرن، بخشی‎نگری مسئولان و سیاستگذاران دولتی در زمینه صنایع دریایی، نبود مراکز تحقیق و توسعه در صنایع دریایی، قوانین دست و پاگیرگمرکی، عدم توانایی رقابت در بازارهای بین‎المللی به دلیل بالا بودن قیمت تمام شده ساخت و طولانی شدن مدت زمان ساخت کشتی و... اشاره کرد که متاسفانه عمده این موارد کماکان لاینحل باقی مانده است. باید به این نکته توجه کرد که موارد یاد شده و بسیاری از مسائل دیگر، همگی موجب شده است تا هزینه ساخت کشتی حتی بنا به اظهارات مقامات ارشد کشتی‎سازی‎ها بسیار بالاتر از عرف بین‎المللی باشد به طوری که طبق ارقام ارائه شده و مقایسه آن با بازارهای بین‌المللی این اختلاف هزینه‎های ساخت تا دو برابر قیمت قرارداد و بازار بین‌المللی نیز برآورد شده است. به همین دلیل ساخت کشتی در داخل، در شرایط فعلی برای هیچ ‎یک از طرفین (کشتیرانی‎ها و کشتی‌سازها) توجیه اقتصادی به دنبال نخواهد داشت.

البته نقاط ضعف صنعت ساخت کشتی در کشور و همچنین دو شرکت بزرگ ایزوایکو و صدرا و دلایل توقف پروژه‎های شرکت ملی نفتکش ایران در این شرکت‎ها عمدتا مشترک است، اما به عنوان مثال در مورد صدرا، یکی از برجسته‌ترین مشکلات آماده نبودن زیرساختارهای مورد نیاز برای ساخت کشتی‎های مذکور با مشخصات فنی مد نظر در کارخانه کشتی‎سازی صدرا ـ نکاء بود که به مرور زمان کمبودهای زیرساختاری مشکلات عدیده دیگری را نیز به روند بسیار کند پروژه، تحمیل کرد که در نهایت به توقف کامل پروژه از طرف شرکت صدرا منجر شد.

آیا صرف تحویل دو یا سه فروند کشتی کانتینربر اقیانوس‎پیما آن هم پس از چند سال تاخیر، چند شناور کوچک و سکو می‎تواند ملاک توانمندی یک شرکت کشتی‎سازی برای ساخت کشتی‎های اقیانوس‎پیمای بزرگ و پیچیده باشد؟

به اعتقاد من ساخت تنها چند شناور کوچک انگشت‎شمار و دو یا سه فروندکشتی اقیانوس‎پیما به تنهایی بیانگر قابلیت‎ها و توانمندی‎های یک کشتی‎سازی نخواهد بود. توجه داشته باشید عوامل اساسی دیگری ازقبیل قیمت، مدت زمان اتمام کار ساخت کشتی و قابل رقابت بودن این شاخص‎ها با بازارهای بین‌المللی برای شرکت‎های کشتیرانی بسیار حائز اهمیت است.

فکر می‌کنید ملاک توانمندی و موفقیت شرکت کشتی‎سازی چه خواهد بود؟

از نظر اینجانب ملاک توانمندی و موفقیت هر شرکت کشتی‎سازی در وهله اول کیفیت ساخت کشتی و تطابق آن با استانداردهای بین‌المللی و در مراحل بعدی پایبندی به تعهدات و رعایت موارد یاد شده در تعهدات قرارداد، تحویل به موقع کشتی‎ها و در نهایت رقابت‎پذیری در بازارهای بین‌المللی درخصوص قیمت تمام شده کشتی‌هاست.

با وجود این تاخیرها و عدم تحویل سفارشات و مشکلاتی که مطرح کردید، همواره اظهارنظرهای مختلفی از گذشته تا امروز درخصوص امکان ساخت کشتی‎های بزرگ در کشور مطرح بوده است.

بله در واقع به جز مشکلات و موضوعاتی که به آن اشاره شد، نبود برنامه‌ریزی مشخص برای ساخت کشتی در داخل و همچنین نامشخص بودن توانایی‎های ساخت، اندازه و نوع شناور با توجه به امکانات زیرساختاری موجود برای مسئولان مربوطه موجب شده است تا تمام اظهارنظرها، سلیقه‌ای، غیرکارشناسی و بیشتر به منظور حفظ منافع شرکت‌های کشتی‎ساز باشد بدون آن که منافع ملی در آن لحاظ شده باشد. در واقع نبود یک برنامه درازمدت مشخص و ضعف مدیریت ارشد و میانی کشتی‎سازی‎ها و عدم اشراف آنان نسبت به امکانات و پتانسیل‌های موجود باعث شده تا بیشتر مدیران این بخش به صورت سلیقه‎ای عمل کنند که این خود باعث تضعیف عملکرد این شرکت‎ها شده و همین عملکرد ضعیف هم تغییرات پیاپی مدیریتی در این شرکت‌ها را رقم زده است.

این گونه عملکرد و تاخیر در ایفای تعهدات در دیگر کشتی‎سازی‎های دنیا هم سابقه دارد؟

هرگز چنین موارد مشابهی درخصوص تأخیر در تحویل‎دهی کشتی و افزایش احتمالی قیمت قرارداد ساخت کشتی‎ها اتفاق نیفتاده است. چه‌بسا در موارد بسیار جزئی در تأخیر تحویل‎دهی کشتی جریمه تأخیر مطابق با بندهای پیش بینی شده در قرارداد وصول شده و از میزان طلب نهایی کشتی‎سازان کسر شده است. این در حالی است که در بسیاری از موارد نیز کشتی زودتر از زمان موعد تحویل شده است.

بر این اساس به اعتقاد جنابعالی، خودکفایی در ساخت کشتی به معنای آنچه در صنایع کشتی‎سازی جهان می‎گذرد در کشورمان در چه شرایطی محقق می‌شود؟

نکته حائز اهمیت در ساخت کشتی گستردگی بسیار زیاد صنایع وابسته از قبیل صنایع رنگ، مواد شیمیایی، برق، الکترونیک، مخابرات، فولادسازی، مکانیک، جوش، ابزار دقیق، آهنگری و فورجینگ و بسیاری موارد دیگر است. بالا بودن تکنولوژی ساخت برخی تجهیزات و ماشین‌آلات موجب شده است تنها چند شرکت محدود قادر به ساخت و ارائه آن محصولات باشند لذا خودکفایی در ساخت کشتی در شرایط فعلی دست‌نیافتنی به نظر می‌رسد چه بسا در بسیاری از یاردهای کشتی‎سازی صاحب‌نام که سالانه بالغ بر صد فروند کشتی تحویل بازار می‎دهند نیز چنین چیزی ممکن نیست. به همین سبب با توجه به مسائل و مشکلات ساخت کشتی در داخل کشور که قبلا به آن اشاره شد، مسائل تحریم و وابستگی شدید صنعت ساخت کشتی درخصوص تأمین تجهیزات و ماشین‎آلات مورد نیاز و همچنین نصب و راه‎اندازی آنها به شرکت‎های صاحب‌نام خارجی باعث شده تا هزینه و زمان ساخت کشتی در داخل کشور بشدت افزایش یابد که تجربه سفارشات گذشته نیز خود مُهر تأییدی بر این ادعاست.

همان طور که اشاره این افزایش هزینه‌های ساخت گاهی تا بیش از دو برابر و زمان ساخت نیز به بیش از 12 ـ 10 سال برای یک کشتی متغیر بوده است، با این تفاصیل، همان طور که اشاره کردم ساخت کشتی در این شرایط و با مشکلاتی که به آن اشاره شد برای هیچ یک از گروه‌های ذی‌نفع (کشتی‌سازی ـ کشتیرانی) مقرون به صرفه نیست و توجیه اقتصادی در بر نخواهد داشت، البته به یاد داشته باشید صنایع ساخت کشتی سال‌ها از حمایت ویژه دولت برخوردار بوده است، اما با توجه به گستردگی مشکلات، متأسفانه این حمایت‌ها نیز به ثمر نرسیده است و مرتفع کردن آن مسائل در بسیاری از موارد از حیطه کاری کشتی‎سازی‎ها نیز خارج است. درخصوص پروژه‎های ساخته شده نیز با وجود کسب غرور و افتخار ملی برای ما، از نظر اقتصادی به هیچ وجه توجیه اقتصادی ندارد و قابل رقابت با بازار بین‌المللی نخواهد بود. کما این که پروژه کشتی نفتکش افراماکس ساخته شده در شرکت صدرا بوشهر هنوز پس از گذشت سالیان متمادی و پیشرفت سریع، مراحل ساخت بنا به دلایل خاصی راه اندازی نشده و به مالک آن تحویل نشده و به عبارتی سرمایه عظیمی بلاتکلیف در حال فرسوده شدن است.

همان طور که اطلاع دارید اواخر سال گذشته، انجمن مهندسی دریایی در نامه‎ای به رئیس‌جمهور درخصوص سفارشات ساخت کشتی به خارج از کشور ابراز نگرانی کرد. علاوه براین شرکت‎های کشتی‎سازی نیز در نامه‎ای به مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی خواستار اعلام و تزریق سفارشات به داخل شدند.

نگاهی اجمالی به روند ساخت پروژه‎های ساخت کشتی در داخل و عدم تحویل‌دهی آنها پس از گذشت 13 سال بیانگر این واقعیت تلخ است که صرف نظر از اتلاف سرمایه‌های ملی در صورت تکیه کامل بر توان ساخت کشتی در داخل، منافع استراتژیکی و دفاعی کشور در بحث واردات و صادرات انرژی و کالا با بحران شدیدی مواجه می‌شد که می‎توانست تضعیف امنیت ملی کشور را به دنبال داشته باشد. حال آن که با اقدام بموقع دو شرکت معظم ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی در تأمین ظرفیت‌های مورد نیاز موجب تحکیم امنیت ملی و اتخاذ مقتدرانه سیاست‌های خارجی شدند. طبق بررسی‎های به عمل آمده حاشیه سود صنایع ساخت کشتی بسیار پایین و در خوشبینانه‎ترین حالات کمتر از ده درصد است. در حال حاضر نیز مشکلات عدیده مالی گریبانگیر شرکت‌های برتر این صنعت در دنیا شده است. این در حالی است که هر یک از شرکت‎های مذکور سالانه بالغ بر50 الی 100 کشتی از انواع مختلف آن را وارد بازار می‎کنند و تنها مزیت ساخت کشتی برای دولت‎های آنها اشتغالزایی بالا و رونق بخشیدن به صنایع وابسته و پشتیبان است. با توجه به مسائل و مشکلات موجود در این صنعت و تجربه تلخ شرکت ملی نفتکش ایران از سفارشات قبلی کشتی‎هایی با اندازه متوسط و نسبتا کوچک و مشخص نبودن توانمندی‎های کشتی‎سازها برای شرکت ملی نفتکش ایران (البته در این خصوص اختلاف‌نظر عمیقی بین صاحب‌‌نظران و مقامات ارشد کشتی‌سازی‌ها نیز وجود دارد چه‌بسا برخی از آنها کشتیرانی‎ها را محکوم به سفارش ساخت کشتی‎های پیچیده می‎کنند و برخی دیگر برخلاف آن مدعی توانایی ساخت کشتی‎های LPG، LNG، VLGC و VLCC که به مراتب تکنولوژی ساخت آنها پیچیده‎تر است، در داخل کشور هستند) پیشنهاد می‌شود، شرکت‎های کشتی‎ساز داخلی در وهله اول نقایص و نقاط ضعف زیر ساختاری موجود را مرتفع کنند و سفارشات قبلی را مطابق با تعهدات قراردادی تحویل دهند و سپس فهرست شناورهایی را که توانمندی ساخت آنها با توجه به امکانات و زیر ساخت‌های مورد نیاز ساخت را دارند، به انضمام چگونگی اخذ تسهیلات بانکی و تأمین منابع مالی آن، همچنین قیمت و مدت زمان ساخت، ضمانت اجرایی انجام تمام تعهدات خود طبق قرارداد را به این شرکت اعلام کنند تا با توجه به اطلاعات دریافتی در صورت تطابق آن با نیازهای عملیاتی و صرفه و صلاح شرکت ملی نفتکش ایران، مراتب به نحو مقتضی برنامه‌ریزی و اعلام شود. پیشنهاد می‌شود با تشکیل کمیته مستقل و با حضور کارشناسان خبره که سابقه ساخت کشتی را دارند توانمندی، قابلیت‎ها و نقاط ضعف ساخت کشتی در داخل بیطرفانه مورد ارزیابی دقیق‎تری قرار گیرد.

به اعتقاد جنابعالی توجیه اقتصادی سفارش ساخت کشتی در کشور در چه شرایطی محقق می‎شود؟

رقابت‌پذیری در بازارهای بین‎المللی درخصوص کیفیت ساخت، قیمت تمام شده و مدت زمان تحویل‎دهی کشتی‎ها.

نظر جنابعالی درباره اقدامات کشتی‎سازان داخلی ازجمله ایزوایکو برای امضای تفاهم‎نامه همکاری با شرکت‎های آلمانی و ایتالیایی چیست، آیا این همکاری‎ها می‎تواند دستاوردی برای این صنعت درگیر با مشکلات مختلف داشته باشد بخصوص که شرکت‎هایی مثل ایزوایکو تجربه ناموفق همکاری با یک شرکت کره‎ای را هم در کارنامه خود دارند... .

نحوه مشارکت و تعهدات هر یک از طرفین در تفاهم‎نامه‎های مشارکت بسیار حائز اهمیت است و چنانچه حضور طرف مقابل خارجی صرفا جهت ارائه خدمات مشاوره‎ای، طراحی، خرید و فروش تجهیزات خلاصه شود، مشارکت مذکور کمک شایانی به پیشبرد اهداف عالی صنعت کشتی‎سازی در داخل نخواهد کرد و پس از مدت کوتاهی با اتمام منابع مالی در نظر گرفته شده و پیشرفت اندک در تکمیل زیرساختارهای مورد نیاز مجددا پروژه با شکست مواجه و متوقف خواهد شد.

با وجود این تاخیرها و عدم تحویل سفارشات شرکت ملی نفتکش، سیاست این شرکت در تقویت کشتی‎سازی‎های کشور چیست؟

قبل از پاسخ به این سوال، اشاره کنم که با توجه به رکود اقتصادی حاکم در دنیا و از آنجا که بنا به اظهارات بسیاری از صاحب‎نظران این صنعت قیمت کشتی هم‌اکنون در پایین‌ترین سطح خود قرار گرفته است و تمام شرکت‌های کشتی‌سازی برای اخذ سفارش ساخت و عبور از بحران به وجود آمده تا حد امکان قیمت‌ها را کاهش داده‌اند، لذا حاشیه سود در این صنعت بسیار ناچیز و چه بسا فاقد سود خواهد بود و صرفا در جهت اشتغالزایی و رونق کسب و کار به صنایع وابسته و پشتیبان توسط دولت‎ها حمایت می‎شوند. این در حالی است که تعداد زیادی از کشتی‎سازان کره‎ای و چینی که سالانه تعداد نسبتا زیادی کشتی تحویل بازار می‎دادند، ورشکست شده‌اند و کشتی‎سازان برتر این دو کشور نیز با بحران‌های مالی شدید مواجه هستند و هر یک در سال‌های اخیر میلیاردها دلار ضرر مالی داشته‌اند.

بر این اساس با توجه به نکات ارائه شده و مشکلات صنعت کشتی‌سازی داخلی، اگر واقع‌بینانه و با توجه به نیاز کشور به ناوگان حمل و نقل دریایی مواد نفتی و غیرنفتی و تجربه سال‎‎های تحریم نگاه کنیم، ساخت کشتی‎های تجاری اقیانوس‎پیما در داخل کشور در شرایط فعلی به‌صرفه و صلاح و در جهت منافع ملی به نظر نمی‎رسد. در واقع در شرایط فعلی تمرکز در بخش تعمیرات کشتی‎ها به منظور فراهم کردن تجربیات و زیرساخت‌های مورد نیاز به مراتب مثمر ثمرتر خواهد بود. در این ارتباط هم شرکت ملی نفتکش ایران در حال مذاکره و انجام اقدامات لازم برای راه‎اندازی نخستین یارد تخصصی تعمیرات کشتی در داخل با همکاری شرکت ایزوایکو است که امیدواریم در آینده نزدیک به نتیجه برسد و ثمرات خوبی را برای صنایع دریایی و اقتصاد کشور به دنبال داشته باشد.

با این همه هر زمان که صنعت کشتی سازی داخلی به شرایطی برسد که توانایی ساخت و تحویل بموقع سفارشات را طبق تعهدات فی‎مابین داشته باشند، آماده هستیم به حوزه ساخت نیز ورود کنیم، اما پیش از آن امیدواریم بتوانیم شاهد اتمام پروژه‎هایی باشیم که 14 سال پیش به ایزوایکو و صدرا سفارش دادیم و هنوز موفق به تحویل‎گیری آنها نشده‎ایم. لازم می‎دانم به این نکته اشاره کنم که شرکت ملی نفتکش ایران در راستای تحقق اقتصاد مقاومتی از مدت‌ها پیش، استفاده از توان داخل را در بخش‎های مختلف ازجمله تامین قطعات یدکی و ملزومات مصرفی، روغن، رنگ و مواد شیمیایی مورد نیاز کشتی‎ها را از شرکت‎های داخلی اجرایی کرده است. ضمن این که ما آماده هستیم به منظور توسعه صنایع دریایی کشور در زمینه انتقال تکنولوژی‎های روز دنیا به کشور نیز در بخش‌های مختلف با شرکت‎های داخلی همکاری کنیم.

راهکار پیشنهادی جنابعالی برای توسعه صنایع کشتی‌سازی کشور با توجه به رفع تحریم‎ها که زمانی دلیلی برای تاخیر در اجرای پروژه‌ها بود، چیست؟

با توجه به مواردی که اشاره شد به نظر در شرایط فعلی تمرکز در بخش تعمیرات کشتی‎ها راهگشا خواهد بود. امیدواریم صنایع کشتی‎سازی ما بزودی به درجه‌ای از توان و پیشرفت برسد که بتواند نه تنها نیاز ناوگان کشتیرانی کشور، بلکه منطقه و دیگر کشورها را تامین کند و کشور ما نیز به عنوان قطب صنایع کشتی‎سازی منطقه و جهان معرفی شود.